国内物流内容可简单分为生活物流与产业物流两种类型,生活物流是指与群众生活直接相关的各种物流,而产业物流则是为各产业生产服务的物流。结合当前物流业运作状况来看,生活物流用地短缺是当前城市物流基础设施建设面临的主要问题之一,表现为电商行业在高速发展的同时,对物流仓储提出了更高的要求,但生活物流的仓储用地多依靠企业自主建设或租赁,因此会受到土地、租金、交通等方面的制约[1]。为进一步缩减成本,以快递物流为主的多数物流企业,将仓储用地选在城市外围乃至郊区地段,这就导致物流末端配送距离过远,严重影响了物流末端服务的效率。除此之外,生活物流仓储所在地势必会造成不同类型车辆大量聚集,配送人员高度集中的现象,由于缺少应有的科学规划与管理,生活物流仓储地常常面临交通秩序混乱的情况,使周边交通承担了额外的压力。
就现行物流配送模式的运作流程来看,当下物流系统的末端以人员分时段高度聚集的小区、商用楼为主。而受近年来社会发展影响,这类区域的管理标准日益提升,管理要求也越发严格,致使常规物流很难进入这些区域内。为解决这方面的问题,最初物流在送达终端时采用了电话告知收件人,由收件人前往指定地点领取快递的处理方式。但这种方式会造成配送员长时间在区域周边停留,因此小区入口、楼宇附近成为临时的快递车辆停放点,大量占据了这类区域原本就不宽裕的空间,以致各类物流配送相关负面事件频频出现。此外,受各种因素影响,收件人无法及时到达指定地点,进一步影响了物流配送的效率。当前,我国家庭单元开始表现出小型化发展趋势,社会运行速率逐步提升,收件人可选择的收件时间往往难以和配送员的投递工作时间相匹配,因此居住区面临着日益增加的快递临时存放需求[2]。在这种情况下,物流企业自主投资建设的快递柜应运而生,小区、商业楼内也出现了快递临时存放网点,但前者发展速度尚无法满足快递配送需求,且收费快递柜的出现令快递柜业务遭到众多用户排斥；后者则面临着管理上的不足,除偶尔出现丢件、存放点位缺乏合理性外,废弃快递包装的随意丢弃也给部分用户造成了安全困扰。
物流行业的高速发展,以及附属行业发展伴生的问题,在国内外均引起了不同程度的关注,使得一部分学者及研究人员将研究重点放在共同配送、基础设施建设选址上。而就研究方向上来看,这方面研究虽然为共同配送模式的建立、城市物流基础设施的建设提供了理论支持,也充分验证了不同做法的可行性,但缺乏与城市空间规划相关内容的结合,关于城市规划对物流基础设施建设空间资源配置的研究也相对较少[3]。
关于共同配送模式下城市物流基础设施建设的研究,需要在明确当前城市物流基础设施建设问题的同时,针对城市物流运营组织及空间需求进行深入分析。前文中已经提到过可简单将城市物流分为生活物流与产业物流两种类型,而目前城市物流又以生活性物流面临的基础设施建设及组织问题更为严峻,同时一线城市的产业物流在近年来逐渐表现出高附加值、强时效性及小批量特征,因此即使是基于满足生活性物流需求建设的基础设施,也能一定程度上兼顾产业物流[4]。由于不同品牌、不同类型物流在运营组织、业务流程上存在客观差异,对场地、设施、载具的要求也不尽相同,因此在进行城市物流运营组织及空间需求分析时需加以区分。
首先是常规快递物流。该类物流通常是经区外节点运送至分拨中心,分拣后再运往社区配送中心,由末端配送员送往指定地点,由此可见快递物流在空间需求上以分拨中心、社区配送中心为主,后者服务半径往往取决于城市规模。其次是仓配物流。仓配物流主要承担商贸零售、医药、农副产品等与居民日常生活相关的物流,通常分为规模配送与专业配送两类,前者供应具有一定规模的高校、企业、连锁店及商超等,后者负责医药或其他生产危险品及特殊领域物流内容的配送,具有运量大、直接运输至目的地、不参与现有物流分拨体系的特点。最后是冷链物流。冷链物流与常规快递物流及仓配物流高度相近,区别在于冷链物流需要保证全程冷链运输,这就意味着其仓储空间需具备短时间存储功能,且仓储地点能够与冷链配送相协调[5]。
共同配送的概念最早起源于日本,而我国对共同配送的定义是“多个企业联合组织实施的配送活动”,因此只要满足这一特征都属于共同配送。对于城市而言,共同配送是在城市范围内,对有配送需求地区的用户以集约化方式进行资源整合,从而实现资源配置的深度优化,在提高配送资源利用率的同时,实现配送成本的有效控制,并将物流对交通、环境产生的负担控制在更低水准。在这样的模式及需求下,就需要针对物流基础设施进行分类[6]。通常物流配送体系中的基础设施包括物流园区、分拨中心与社区配送中心,并由这三者构成三级构造。其中,物流园区负责为城市生产、生活所需的大宗物资存储集散提供服务,可考虑在城市外围区域布局,在布局方式上应着重考量货源方向与运输通道；分拨中心主要负责片区内不同类型货物的分拣、中转和暂时存储,在布局上应着重考量其运输距离辐射范围；社区配送中心负责向周边社区提供物流配送及接收服务,应结合社区中心、公交换乘中心采取集约式布局策略,且因为社区配送中心自身运力相对有限,服务半径应控制在1～1.5km。
结合上文对三级结构的分类,不难发现物流园区作为城市物流基础设施的一级结构,应满足高效且集约化的布局要求。就不同类型物流的运输流程来看,城市仓配及冷链物流在仓储空间需求上有较高要求,且冷链额外要求冷冻、冷藏及保鲜存储,因此在统筹物流园区布局时,应在保证高度集约的基础上强调物流园区的功能性。对于物流园区而言,除需承担基础性的仓储功能之外,还应作为不同供货商的货物集散中心,同时又能为大宗民生物资提供应急储备支持。这意味着物流园区在规模上应满足城市大多数物流企业的聚集,并采用专业化、规模化经营方式,通过发挥整体优势促进物流技术与物流服务水平的提升,以发挥规模效益的策略实现成本控制。这就要求物流园区在规划建设布局时应满足用地集约、运行高效的需求,同时按照主导功能的差异布局在城市的不同方向,其选址应紧邻交通要道及货运枢纽,并尽可能减少穿越城市核心区域的情况,从而与下级物流基础设施建立有效衔接。
作为物流园区的下级结构,分拨中心需要负责片区多种不同类型货物的分拣、中转与暂时存储,在整个物流基础设施建设中具有承上启下的重要作用。除此之外,分拨中心还是实现共同配送模式的基础,其分区的划分应匹配城市分区,实现城市分区的全域覆盖。结合当前国内各城市发展状况来看,分拨中心应将服务半径延伸至10～15km,在具体功能上视城市分区内各产业发展状况及物流需求,匹配快递、仓储、冷链、国际物流、邮政及多式联运等不同功能。分拨中心规划建设的关键,在于能满足若干公司共同使用的需求,避免出现重复建设的情况,因此建设时还需考虑功能上的拓展性,以保证不同物流公司能够应用分拨中心的设施,满足不同需求的共同配送业务。
作为物流体系的末端,社区配送中心在规划建设布局时,需结合功能需求及可用面积,详细区分为基础配送中心与综合配送中心。其中,基础配送中心可与社区型公交换乘中心、载具10min路程内的生活圈中心,以及交通可达性较高的就业区建立关联；综合配送中心辐射范围要超过前者,因此规划布局时设施建筑面积也需有所提升,来满足不同规模社区在物流布局上的不同需求。至于空间需求,则需优先确保邮政、快递类基础配送中心的空间需求,因此推荐结合居民区、商圈等区域方案采取配套建设方式,并在建成后将产权移交政府部门,由相关运营方负责使用管理。而对于同时满足仓储、冷链、国际物流的综合配送中心,由于这类配送中心具有较强的经营属性,因此需结合城市空间规划明确其规划布局要求,引入市场化方式解决运营场所及相关问题,包括场地租赁、土地“招拍挂”等。
在共同配送模式下,城市物流基础设施建设应与城市发展规划相结合,从而降低物流配送在资源、公共交通等城市运行发展维度上的负担,并有效提升物流配送的效率。这意味着共同配送模式的应用,需保证城市物流基础设施建设的高度集约化,更需要物流企业在这方面达成共识,做好物流产业链管理上的协调,从而推动物流共同配送早日实现。
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