城市群物流运输服务中轨道交通优化设计

 

一、城市群物流运输服务存在的主要问题

1. 污染问题仍然存在

随着城市群物流业的快速增长,其所导致的交通噪声、污染气体排放、道路交通拥堵、各类包装材料的随意处理等问题也日益加剧,对其生态系统的可持续发展造成诸多不利的后果,对我国的生态系统健康发展也造成了极大威胁,并提出了更高的要求。要更好地促进城市群的物流服务满足低碳经济发展的需求,推进并改进我国城市群的物流规划,应当将重点放在对低碳交通工具和技术的研究上,并且开发出污染小、便利的交通方式。

 

2. 公路资源拓展难度较大

目前,我国各大城市的公路网非常发达,有些地区的公路网密度甚至比东京、巴黎和伦敦还要大。当前,城市群中的中心城市土地紧缺,在人、货、地三大矛盾非常突出的情况下,想要在中心城市大规模修建新道路不太现实。公路资源的匮乏,使得城市群中的公路物流发展受到了极大的制约。同时,对于城市群来说,同样的运输能力,高速公路占用的土地面积是轨道的2.5-3倍,能耗高、污染大,与城市群的可持续发展背道而驰,其发展的潜力远不及轨道运输[1]。

 

3. 道路交通容量接近饱和

在城市群中,物流运输既要为当地的人民提供生活必需品,也要将原材料、零配件、产成品等输送到各大企业中,因此货运总量有很大的基础,并且伴随着城市化加速,商品的需求量也在迅速增加。城市群的物流,一方面面临着庞大的货物压力,另一方面道路运输的载重很大,在市区之内还会受到限货令的制约,导致大量客货混装,不仅效率不高,还会带来很大安全隐患,进一步加剧城市群物流的供求矛盾。同时,由于城市群之间的社会、经济交往越来越紧密,使得城际高速公路的运力出现超载。道路交通容量的缺乏已经成为制约我国城市群发展的一个重要因素。

 

二、城市群物流运输服务中轨道交通优化设计的作用

1. 完成共同配送

从已经建成和正在建造的城市群轨道交通线路来看,其所途经的大都是经济最为发达、人口最为密集的地区,这些地区通常都有大量的货运需求,这也是当前我国区域轨道交通的最大特色。密集的轨道网络赋予了铁路运输高度的柔性,尽管无法实现高速公路那样的“门到门”直达,但是它不仅能够深入城市内部,而且能够在城市与城市、城市与县城间进行快捷的运输,能够随着载客量的变化而调节列车的运力。因此,可以充分发挥轨道灵活性高、运量大的优势,采用共同配送和大站停的模式,按照规模效应和信息化管理的原则,在沿线选择几个大型物流园区和重点货物集散地,在周边建立第三方物流配送中心,增加与之对应的装卸货配套设备和物流信息管理系统,从而实现高效率的轨道物流配送。

 

2. 加快物流业运转速度

在城市群中,轨道的全程运行时间大约在1小时以内,到达和出发都有着精确的时间规定,并且拥有自己的专用线,与路面交通进行分流,因此不会受到路面的交通高峰以及事故的干扰,不会出现拥堵现象,也不会像一般的货车那样需要让优先级更高的客车先走,所以物流的运转速度会更快,可以直接或者是跨线进行运作,不会出现逆向情况,这对实现准时制与零库存具有很大的帮助,因此它对具有较高时效性的产品更具吸引力。另外,在轨道运输中R FID技术的应用也让物流运输更加便利,强化信息跟踪服务,加速商品的流动。

 

3. 提高资金回收的效率

由于在城市群中货物流量较大,因此轨道物流拥有着巨大的市场潜力。比如新石太客运干线,当前承担着煤炭的货物运输任务,可以顺利地将客运闲置的运能充分地利用起来,从而有效缓解了用电高峰期煤炭的货物运输压力。与此同时,轨道物流速度快、运量大、安全性和灵活性高,可以达到更高的物流服务水平,便于开展与之相适应的增值服务和信息跟踪业务,在高附加值和高时效性的物资方面,比如鲜花、冷链农产品、电子产品等,也有着很大的市场价值,因此可以收取较高的服务费用[2]。综上所述,通过使用轨道交通来进行物流运输,可以对现有闲置资源进行拓展利用,能够增加其使用范围；需要新增的设施少、投入小,因此具备很好的利润前景,以及很高的可行性和可盈利性,还可以使运营公司的收入渠道多样化,从而加速其投资和运营成本的收回。

 

三、城市群物流运输服务中的轨道交通优化设计的方法

1. 科学设计物流货箱

地铁和轻轨是城市的主要交通方式。物流公司要对旅客流量进行细致的观察和研究,选择人流较少,站台上人流密度较小的时段来运送商品。根据每天的旅客人数,计算出有效的里程,并利用多余的空闲车厢作为后勤保障。在运送之前,后勤工作人员要根据轻轨或地铁的特性,选择重量轻、体积小、便于搬运的快递类物品。需要以车厢与物流分配方式为基础,对车厢进行总体的最优设计,保证它可以与旅客和货运两种服务相匹配。在对车厢结构进行分析时,很容易看到货车的结构没有充分地考虑到货运的需要,导致大量货运不能在货车内部进行合理布置[3]。一些货物可能会对列车的内部设施造成破坏,从而影响旅客出行,所以物流公司要尽量把商品集中进行运送,更便于商品的装卸。除此之外,要构建出一套规范化的商品尺寸系统,将运载工具、仓储设施,以及搬运机械等物体的空间尺度进行测量,尽量优化装卸程序,提升配送效率。

 

2. 合理优化货运处理时间

在使用城市轨道交通进行物流配送时,物流人员要根据旅客上车时间,对装卸货物的时间进行严格控制,否则会造成旅客服务体验下降。据调查,很多铁路车站在正常运营过程中,停站时间都在2-4分钟,而手工卸载和装载要花费很长的时间。这种情况下,就要求在站台上安装一套智能、快捷、高效、有序的搬运装置。比如,自动化机器人可以确保在1.5分钟内完成搬运工作,从而确保物流的搬运与旅客的上下车时间相匹配。同时,为确保工作人员的安全和货物密封,防止发生安全事故,就必须在空余的车厢和载客车厢之间建立起一道隔离墙,将空余的车厢作为货物的装卸区,从而确保物流和旅客的服务能够同步进行。另外,在月台两边还可以建设流动仓库,并分成两个部分,一区是用来收发货物,二区是用来收发从其他车站发来的货物。在此过程中,还要将货物与旅客的上下车区域进行隔离,防止发生客货混行的情况,以确保物流的顺畅运作与客流的安全运输。

 

3. 对车站和列车路线进行优化

站点选址和站点内部结构的优化,能够极大的改善站点运行状况。选择站点时,要根据人流量以及与其他交通工具的衔接等情况来考量；换乘站要选择在多条线路的交叉点,首先是重要线路,然后是次要线路,或者是在可以最大程度地减少道路上的人流密度的位置。在内部设施方面,要设计出合适的进出站路径,以防止进出站人员对流；按照不同需求增加售票窗口和检票口,提高售票、检票效率以及安检人员的工作效率；建立合理的上下车机制,在早晚高峰期间增加地铁管理人员的投入力度,让上下车的旅客能够得到更多的时间和空间,从而有效地降低上下车旅客的流动,避免产生安全隐患。轨道客运专线的规划是客运专线建设的关键[4]。通过改进现有轨道交通,例如延长线路、扩大辐射面和覆盖面,可以更好地解决更多交通问题,同时也可以促进周围城镇发展。在计划中的路线,要从未来的发展方向、人口数量、周围的公共基础建设等方面进行考量,并预留一定的扩展余地。

 

4. 灵活应用智慧物流模式

智慧物流模型。由于城市轨道交通网的复杂程度和货运的特殊性质,在建立以城市轨道交通系统为基础的智慧物流模型时,还需为基础的智慧物流模型时,还需要建立一个系统的、完整的信息架构和智慧物流解决方案—对可提供后勤保障的列车数目、运行时间和班次进行综合分析,集成订单信息、服务信息、电子支付、运输信息、仓储信息等各种信息,在建立完善的智慧物流信息系统后,有关部门可以在此基础上提出一套以城市铁路为载体的智慧物流解决方案。而在一些大城市,由于铁路运输系统还没有完善,车站分布面积较少,这给铁路运输的发展带来很大的限制[5]。因此,在智慧物流系统中,可以把城市轨道交通看作是一个“城市的分拨和配送中心”,对现有的物流系统进行改进,提升其功能。运用智慧物流系统进行操作时,有关主体可以在城市轨道交通站点上配置车辆、物流人员、货物停放区域等基本设施,还要协调智慧物流中的各种运输关系,让货物运输、分拨、配送、分拣等工作能够井然有序地完成,从而保证在城市轨道交通系统所支持下的智慧物流链条的完整性和高效性。

 

四、结束语

总而言之,利用城市轨道交通进行物流运输,能够有效利用闲置运能。在城市轨道交通中建立旅客与物流的协同运输方案,可以使铁路公司的运行组织得到简化,扩大经营范围,降低成本,提升铁路系统的整体运输效率；同时,可以帮助物流运输企业拓展在城市物流方面的新思路,满足人民即时化的物流需求,全面提升服务质量。