引言及文献综述

新发展格局下，物流业作为贯穿第一、二、三产业的现代经济基础产业，已成为衡量一个国家现代化水平与综合竞争力的重要指标。区域物流指在以区域为基本单位的经济范围内，通过物流各环节和功能实现该经济范围内外的物品从供应地向接收地的实体流动(张旭等，2020)，具有覆盖领域广、涉及环节多、赋能作用强、发展潜力大等特征，在与区域经济互动中发挥着重要的双向驱动作用。一方面，在“双循环”战略背景下，传统实体零售等相关行业纷纷转战新零售模式，推动区域物流需求快速增长，带动区域物流等相关产业快速融入“双循环”；另一方面，区域物流业高速发展推动生产要素和商品服务的跨区域流动效率，驱动商贸流通业、保险业、交通运输业以及仓储业等相关产业的蓬勃发展，促进了区域经济更高质量发展。

有关区域物流与经济协调度及其影响因素的研究，在研究对象上从江苏、河南、云南等省域尺度扩展至长三角区域、丝绸之路经济带、长江经济带等跨区域尺度，评价方法和指标体系也不断更新完善。例如：郑健壮等(2023)以我国八个综合经济区为例实证检验了物流业集聚与区域经济增长的关系，发现物流业集聚对区域经济增长产生正向促进效应；何波等(2023)建立的长江经济带物流-经济-环境系统耦合协调度模型表明，长江经济带物流-经济-环境耦合协调水平整体呈上升趋势，区域差异则呈现出由大到小的变化趋势；杨扬和李燕(2023)研究云南省低碳物流与区域经济耦合协调度，发现云南省低碳物流与区域经济耦合协调度2020-2011年年均增长33.58%。在影响因素方面，魏国辰和冀雪华(2020)发现发展环境、发展能力和发展绩效三个维度的人力因素、物力因素、经济水平等10个指标均对京津冀物流发展和区域经济协调度产生影响；岳琪(2021)则认为基础设施、供求关系、市场化水平、人力资源规模和质量、城市化水平及产业生态等对区域物流发展水平和区域经济的互动关系产生重要影响。此外，在研究方法上，德尔菲法、AHP、扎根分析等定性方法和熵值法、主成分分析、聚类分析等定量方法均为主流评价方法，如崔宏凯等(2021)采用灰色关联分析法对物流产业发展和区域经济增长的关联效应进行了研究；李宝库和李销(2020)基于熵值法系统评价了长三角区域物流与经济互动的关系。

综上所述，区域物流与经济的互动关系存在着较为明显的时期与地域差异，以往研究关于二者关系的讨论主要集中在因果影响方面，区域物流与经济的发展协调度仍有待深究，且既有研究多将视角聚焦于某省份或某区域，未从全国宏观视角系统探讨东、中、西部区域的异质性。因此，本文基于熵值法和复合系统模型构建区域物流与经济发展协调度评价模型，再运用耦合函数和协同弹性实证分析新发展格局下二者在不同区域的协同敏感度，为推动区域物流与经济协调发展提供理论借鉴。

评价模型构建

(一)确定指标权重

结合新发展格局下国内物流业及经济发展形势，参考徐超毅和李兰(2023)、宋爱华(2020)、储伊力和胡九英(2023)等学者的研究思路，基于代表性、系统性、可比性原则，选择区域物流产出和区域物流投入2个维度及物流货运总量等5个指标衡量区域物流发展水平，同时选择区域经济发展状况、国际贸易进出口状况和社会生活水平状况3个维度及人均GDP等6个指标衡量区域经济发展水平，详细指标介绍如表1所示。

为提升定量刻画的精准性，借鉴宋爱华(2020)的研究，采取熵值法确定指标权重。具体步骤如下：

第一步：数据非负数化处理。鉴于数据无量纲影响，采用数据平移方式进行数据处理。

第二步：计算第i个省份中第j个指标的比重：

式中，Pij为Zij指标的比重，i为省份，j为指标，Zij为标准化后的数值。

第三步：计算第j项指标的熵值：

式中，ej为第j个指标的熵值，ej∈[0，1]，k为调节系数，。

第四步：计算第j个指标的差异性系数：

式中，gj表示第j个指标的差异性系数，对于第j个指标而言，gj越大，表明指标越重要，熵值就越小。

第五步：计算第j个指标的差异性系数：

式中，Wj表示指标j在指标体系中的权重。

第六步：结合上述推导公式，得到衡量区域物流和经济发展水平的综合评价模型：

(二)复合系统模型

在确定指标权重的基础上，为对区域物流和区域经济发展水平各要素协调度进行评价，参考李宝库和李销(2020)的研究思路，引入复合系统模型进行系统评价。复合系统模型是以时间序列为核心，整合分属不同维度子系统的复合型模型，通过依次计算样本期内系统的序参量、有序度、贡献度、协调值等指标参数，对系统协调度进行系统评价。具体计算步骤为：

第一步：计算序参量：

式中，Q指的是某一特定区域。

第二步：计算有序度R，有序度指特定序参量XQ对区域物流与经济发展协调度的贡献水平为：

第三步：计算贡献度G，贡献度在本文具体指物流参序量对区域经济发展水平的影响程度：

第四步：计算协调度O，定义在t时段，区域物流有序度为E，区域经济发展水平有序度为D，则此时区域物流和经济发展协同度为：

(三)耦合函数模型

耦合函数模型一般用于计算两个及以上变量之间的关联度，具体计算公式如下：

(四)协同弹性

协同弹性用于反映变量间的综合协调度，其中ϑ代指协调系数，具体公式为：

实证分析

(一)样本选择和数据来源

本文以我国31个省份(不含港澳台地区)为研究对象，按照国家发展改革委员会政策划分方法将其划分为东、中、西3个区域，以评价各区域物流与经济发展水平的协调度。基于数据完整性和可得性原则，样本数据主要源自2017-2021年《中国统计年鉴》和《国民经济和社会发展统计公报》及各省份统计年鉴。

(二)指标权重结果分析

运用熵值法对区域物流和经济发展水平各指标权重进行计算，区域物流产出EXP1、区域物流投入EXP2、区域经济发展状况DEP1、国际贸易进出口状况DEP2、社会生活水平状况DEP3的指标权重值分别为0.25、0.25、0.3、0.1、0.1。

(三)复合系统模型计算结果分析

将样本数据代入公式(6)-(9)，可得到如表2所示的区域物流发展水平序参量和有序度以及如表3所示的区域经济发展水平序参量和有序度。从表2来看，2017-2021年，无论是从全国还是分东、中、西部地区来看，全国及区域物流货运总量、物流货运周转量、物流产业总产值与净产值均呈现逐年上升趋势；此外，WLP4虽然呈现逐年下跌趋势，但这与近年来物流数智化转型趋势相一致，表明现代物流行业中开展低端物流生产的相关人员正逐步缩减，促使人均物流产值得以提升，侧面印证了国内物流产业正逐步迈向高质量发展阶段的结论。从表3来看，全国及各地区经济发展水平指标QYJ1、QYJ2、QYJ3、QYJ4在报告期内均呈现不断增长趋势，而QYJ5、QYJ6等反映城乡居民生活质量的指数则呈现持续下降趋势，这说明全国各地区经济发展整体呈现高质量发展状态，且随着居民可支配收入中用于基本生活需求支出的比重减少，用于消费物流产品及服务的潜力正逐步释放。

(四)耦合函数计算结果分析

将样本期数据代入公式(10)，可得到如表4所示的东、中、西部地区经济发展协调值和物流产业协调值评价结果。从表4来看，首先，东部地区物流产业发展指数和物流产业协调值均自2018年开始明显上升，区域经济发展指数和协调值也出现同步上升趋势，这表明伴随我国“流通强国”战略的实施和物流数字化转型的持续推进，东部地区凭借区位优势、政策红利和庞大市场体量抢占物流业发展先机，在推动经济蓬勃发展的同时，也实现了物流产业的快速成长，与同一时期经济发展速度保持协同。其次，2017-2021年中部地区物流产业协调值出现明显上升，其逻辑在于：这一时期国家大力推动中部崛起和建立统一大市场的战略实施，政策刺激和需求扩容推动中部物流基础设施建设步伐加快，物流产值实现一定程度增长，但与此同时，经济产业协调值则出现缓慢增长态势，导致区域物流与经济呈现一定程度的不协调局面。最后，报告期内西部地区物流和经济发展协调值均呈现不规律变动特征，表明受市场体量、经济发展水平及物流基础设施等因素限制，报告期内西部地区物流资源与经济产业的融合尚处于初步探索阶段，导致区域物流和区域经济协调值在很大程度上受制于市场因素，呈现变化不定的突出特征。

(五)协同弹性模型计算结果分析

将样本数据代入公式(11)，得到协同弹性模型计算结果，如表5所示。从全国整体物流和经济的协调值来看，二者协调值均呈现不断上升且协调度趋近的状态。分地区来看，东部地区区域物流与经济的协调值与全国趋势保持一致，中部地区区域物流与经济的协调值虽然也呈现不断上升态势，但经济发展与物流产业之间的协同度相比，数值明显较低，反映该区域物流产业与经济发展存在假协调问题，即协调度值虽然较高，但实际协调水平仍较低。此外，西部地区无论是区域物流与经济各自的协调值，还是二者之间的协调水平，距离东中部仍有较大差距，亟待更大的物流和经济发展动能和更创新的发展模式予以深入推进。

结论及建议

(一)结论

新发展格局下区域物流和经济的耦合发展联系日益密切，二者的双向赋能作用对促进国民经济良性循环具有重要意义。本文基于2017-2021年全国31个省份的面板数据，运用耦合函数和协同弹性实证检验了区域物流和经济的发展协调度。结论如下：首先，区域物流与经济的发展协调度评价体系包含物流产出、区域物流投入、区域经济发展状况、国际贸易进出口状况和社会生活水平状况5个维度11个具体指标，经熵值法确定各维度的权重值分别为0.25、0.25、0.3、0.1、0.1；其次，报告期内全国及区域物流货运总量、物流货运周转量、物流产业总产值与净产值均呈现逐年上升趋势，人均GDP、人均固定资产、贸易进出口总额等反映区域经济发展水平的指数也呈现上升态势，表明报告期内全国各地区物流产业和经济发展水平整体呈现稳步增长的高质量发展趋势，这与宋爱华(2020)、李宝库和李销(2020)等学者的研究结论存在一致性，表明区域物流与经济呈现双向赋能、互促共进的发展格局，也启示政府在推进区域经济发展过程中需高度重视区域物流对经济发展的正向拉动作用；最后，各区域物流发展水平与经济发展水平的协调度具有典型的空间异质性特征，东部协调性最强，区域物流与经济的协调值不断上升且协调度不断趋近；中部协调性较差，存在假协调问题；西部协调度呈现不规律变化，整体协调水平较低，距离东中部仍有较大差距，表明促进区域物流和区域经济协调发展应成为管理部门发力的重点方向。

(二)建议

根据上述研究结论，本文建议从如下路径着手，进一步提升区域物流和经济的发展协调水平：第一，创新区域物流与经济协调度评价方法。新发展格局下现代化物流体系建设对物流产业及其与区域经济的互动作用提出了更高要求，对二者协调度的评价是推动区域产业和经济高质量发展的重要前提和关键环节。为此，在评价方法上应力求突破和创新，如可引入复合系统模型、耦合函数和协同弹性等模型及其他定性与定量结合方法，提高评价科学性和精准性。

第二，加强区域物流基础设施建设，提升区域物流信息化服务能力。区域物流是区域经济发展的重要环节，物流基础设施是区域物流发展的基础支撑，为此，一方面需加大区域流通中心、铁路、公路、网络通信等基础设施建设投资力度，保障物流信息、物流运输、物流运作等基础设施健康运行；另一方面需加快推动物流信息化建设，围绕物流需求企业、上下游企业的实际需求，因地制宜打造智慧物流等高效物流信息整合平台，系统化整合包装、流通、仓储、运输等工作，进一步提高物流效率和服务质量。

第三，因地制宜出台针对区域发展的差异化政策，营造区域物流与经济发展“同频共振”的利好环境。对协调度较好的东部区域，应推动智慧物流和绿色物流等试点政策先行先试，重点提升其发展质量；对于协调性较差的中部地区，应出台针对中小物流企业的补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等政策激励，刺激其流通经济整体提升；对于西部地区而言，在政策层面则应加快地区交通、互联网等硬件设施建设和“统仓统配”“多仓共配”“社区物流”等新型一体化城市物流协作模式的引入，不断提升物流与经济互动、互融、互促水平。