随着经济全球化的逐步深入，传统的物流运输模式已远远不能满足现代化企业的物流需求了，第三方物流应运而生。这一物流模式能够帮助企业引入外部资源，让企业从非必要事项中解脱出来，将自身精力投入到生产经营中，创造更大的收益。因此，第三方物流模式与企业的利益息息相关，有必要对其中存在的法律风险进行研究，找出其中存在的法律问题，并提出完善的对策，以推动物流市场的良性发展。
关于现代意义上第三方物流概念的来源有两种说法：第一，美国的物流管理委员会在1988年曾做过一项顾客调查服务。在该次调查中首次提出了“第三方服务提供者”这一概念，即“物流服务提供者”[1]。第二，认为该概念起源于管理学中的out-sourcing一词，指企业引入外部资源为企业自身的生产经营活动服务。第三方物流往往通过签合同的方式提供服务，因此又称合同制物流。物流服务的提供方与接收方往往不是同一方[2]。我国在《物流术语》中明确将第三方物流定义为：“由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。”[3]
现代意义上的第三方物流的发展历史并不长，即使在欧美等发达国家也不过存在了几十年。但与传统物流行业相比，这一模式还是展现出了一些本身独有的特征。第一，第三方物流与企业的联系更为紧密了，二者结合成为企业发展策略上的战略同盟。第三方物流企业往往与企业建立一种长期的战略合作关系，服务范围并不局限于运输、仓储，以企业的发展战略为核心不断进行优化。第二，第三方物流与企业形成了新的利益共同体，二者的利益基础一致，第三方物流是更近似以一种投资人的身份，来获得更多的客户，二者利益一致。
目前我国第三方物流的需求量稳步增长，服务范围逐步扩大，但仍面临着需求约束。市场竞争发展与外资企业进场促进了市场格局的变化，传统的仓储、运输模式难以适应当前市场的需要，第三方物流需求量稳步增长。这一转变推动了我国企业对物流概念认知的转变，但该认知还有待加深，尤其是部分国企缺乏现代化的物流理念，仍采取传统的自营物流模式，选择自建物流运输系统，制约着当前第三方物流的发展[4]。
虽然我国是基建大国，但发展第三方物流市场的时日尚短，对其投入尚显不足，仍处于初级建设阶段，未建成统一、高效的现代化物流信息系统，未形成完整的、高效的物流供应链，缺乏必要的客户与物流企业可共享公共信息的平台。缺乏整合仓储、运输等物流全过程信息的沟通网络平台，难以实现企业对物流过程的动态实时控制。对已有的现代化技术手段，如语音识别、GPS、机电一体化技术等应用不足，现代化程度有待提升。
虽然我国已经开始发展第三方物流市场，但大多数企业的物流观念仍比较落后，自办物流现象仍比较突出[5]。目前市场上存在的部分第三方物流企业兼具市场规模与服务质量，这部分企业熟悉国内物流市场，已经建设完成了遍布全国的物流网络系统，其运营成本较低，与政府具有良好的合作关系，如顺丰、京东等。但总体而言，我国第三方物流企业的发展水平并不高，许多传统企业的观念尚未转变，企业转型也尚未完成，在管理水平、服务质量、服务范围上还有待提升。多数第三方物流企业的服务项目都比较单一，都只能分项或者分段提供，比如只提供仓储或者只提供运输。大部分只停留在城市的运输、储存和配送上。与此同时，作为新兴行业，我国对人才的培养也十分缓慢。在物流教育与研究方面，我国十分落后。第三方物流需要高新技术的支持，又需要管理人员具有较强的管理能力，对人才综合素质的要求较高，要求必须是技术类与管理类相结合的复合型人才。我国目前的教育水平远远达不到第三方物流的行业要求，高校方面对此缺乏关注，企业层面的投入和研究也有待增加。员工的素质水平不高，缺乏对应服务意识严重制约了第三方物流市场的发展。
第三方物流行业作为新兴产业，要想取得长足的发展，除了提高企业自身的发展水平外，还需要一个良好的发展环境，尤其是一个健康的、完善的法治环境。为推动第三方物流市场的良性发展，应当在了解市场的概念特征及其发展现状后，总结发现其外部环境中的法律问题，以推动其产业的转型升级与良性发展。
我国当前的物流立法体系虽然发挥了一定的作用，但其规范本身存在难以忽视的缺陷，无法适应行业目前的发展。主要存在以下几方面的问题。
我国现行的物流法律制度承袭于计划经济时代，或根植于由计划经济往市场经济过渡的社会环境。现代物流赖以生存和发展的经济、文化、政治土壤与过去已全然不同。早期的物流业的核心内容是仓储、运输行业，但第三方运输行业的业务范围早已超过了传统物流业的业务范围，旧有的物流法律规范对于第三方物流业的规范和指导意义十分有限。以过去的制度制约当下的物流运输行为，就会呈现出不协调的状态，使法律滞后于当下的社会发展，难以适应我国成为WTO的新成员后物流国家化发展的新要求。有许多问题在当前的物流法律制度中处于空白地带，如第三方物流运输企业的法律地位、第三方物流企业的资质审查、法律性质等均缺乏立法规范[6]。
我国目前的物流法律分散在物流的各个环节与各个领域，包括交通运输、合同、外贸等。效力层级不高，内容上缺乏专业性。这主要是由于，这些规范多是各部门或者地方根据各自的需要，从自身利益与行业特点出发，各自颁布的。这些部门本身在立法能力上有所欠缺，导致现存制度缺乏规范性、体系性，在规范内部，部分规范之间还存在冲突与混乱，不能整合物流行业的利益，反而容易导致适用上的混乱。这些规范通常效力等级并不高，导致企业在遵循这些规范时往往会感到无所适从，不知道自己的举措是否违反了某些规范而增加了企业的经济成本，难以助力现代物流业的蓬勃发展。
我国加入WTO后，物流业作为我国正在蓬勃兴起的一项新兴服务业，必然要与国际接轨，按照国际化的规则、程序运作。我国物流企业要想在国际化市场上与其他企业形成有效竞争，就离不开与国际化接轨的法律制度。只有采用统一的标准和规则，才能够连接上全球的物流运输网络。但我国现有的物流法律体系对这一点还没做好准备，既没有为国内企业进军国际市场打造好通行标准与管理方式，也没有准备好接纳外企进入的资格审批、市场准入等方面的规定[7]。
立法制度建设需要进入实践才能实现立法的目的，需要通过特定主体监督法律的实施或者监管行业的运作，以推动行业的健康发展。第三方物流行业在立法存在缺陷的同时，其监管方面也存在法律问题。
第三方物流发展的时间并不长，完成转型的企业比较少，大部分企业都处于转型阶段或摸索期。因此物流企业内部应当具备的监管机制应该有哪些，许多企业并不清楚，比如法务部门的审核责任，车辆如何管理、公章如何管理等。例如，公司在对外签订合同时，法务部门应当尽到管理义务，需要审核对方的资信状况和有无履约能力等。如果公司内部没有完善的监督管理机制，在公司对外进行民事交往时，也往往无法规避法律风险，内部管理机制缺失制约着企业的长远发展。
对第三方物流行业而言，涉及的行政部门较多，我国当前采用的是多个行政部门联合监管的模式，由邮政、交通、仓储、物资等不同部门监管。多部门混合监管，容易导致踢皮球现象，出现问题找不到责任主体。在监管手段方面，多以行政处罚代替行政监管，单一的监管手段并不适应第三方物流的行业特征，尤其是在规范该行业的经营行为与维护其运输安全方面，还存在许多监管空白，对促进该行业的良性发展十分不利。
解决当前立法体系存在的缺陷，才能保证第三方物流健康、规范地发展。应在现有制度的基础上，结合行业发展的特点，构建一个条理分明、结构清晰、重点鲜明的法律制度。从我国的法律文化、立法习惯以及社会环境来看，第三方物流涉及多个领域的法律问题，如民法、经济法、行政法等，我国目前尚不具备制定一部统一的物流法典的基础条件，因此应当采取多领域混合立法的模式。可以考虑制定一部较高位阶的物流基本法，以其为核心展开物流法律制度框架[8]。通过较高位阶的法律，以现代化的物流理念，规范和引导第三方物流业的发展。
在设置基本法的基础上，可以对物流市场的主体进行进一步的规定。目前第三方物流立法上重要的空白就在于其法律性质与法律地位不明。立法应明确第三方物流的市场主体资格，明确其主体的权利义务及该市场的进入与退出机制。如此才能为各个企业提供一个公平的、透明的竞争环境。主体法应重点建设主体资格审查制度与市场准入制度，这是在促进企业明确其法律地位，找准责任主体，促进企业合作与转型升级。尤其注意建设时应与国际接轨，在立法中吸纳国际标准与规则，为外企进入我国市场创造条件。对于特殊行业，也要设置特别的限制标准，要考虑国家安全问题。
对企业而言，要想获得长远发展，除了要有制度上的扶持，还需要有有效的监督。在制度尚不完善时，监督就更为重要了。就第三方物流的监督模式而言，从企业内部来讲，首先应当建立自己的风险防范部门，例如法务部，同时提高内部管理人员的管理素质，形成科学高效的管理制度。法务部应当与外聘法律顾问通力合作，对企业所涉法律风险从内、外两个不同角度分别提供意见以供企业决策[9]。法务部门应当具备审核、起草的法律文书，以及调查委托方资信情况等方面的能力。对员工要加强培训与管理，培养员工的法律常识和必要技能，提高员工的综合素质，增强员工遵守公司纪律的自觉性。对外监督，可采取政府监督与社会监督相结合的模式。政府监督，可以由立法明确物流管理的主管部门，然后由该部门综合协调，分权指导各项工作，明确划分工作职责到各个部门。政府可以建立互联网监管平台，打造第三方物流电子信息监管互动平台，公布企业的审批、投诉、惩罚、奖励等信息，民众也可在平台上进行投诉，实现互动，引入社会力量监督企业的规范运作，增强公众的参与积极性，形成有效的外部监督。
沪公网安备 31011202008041号
