随着中国经济在改革开放后的腾飞，各行各业都迎来了大发展时期，而伴随着各项经济指标的再创新高，百姓的消费重心也逐渐从柴米油盐的生活必需品向着汽车、香水、品牌服饰等高消费品过渡，其中家用汽车的消费量是一个关键指标。自第一辆汽车诞生以来，至今已有一百多年的发展历史，从全球范围来看汽车保有量是一个地区发达程度高低的重要指标，经济越发达，汽车普及率越高。目前来看，发达国家的汽车保有率非常高，基本每家都有一到两辆车。而国内第一家4S店模式的销售终端于20世纪末在广东出现——广州黄石东路本田第一店，至此拉开了国内汽车销售的大幕。随着二十多年的发展深耕，中国已经形成了系统的销售网格，在任何城市想买主流品牌的私家车都可以找到相应的经销商。现在国内主流的销售模式还是特许经营模式，即4S店模式。例如，客户有了买车的意愿，心中大概有了一个方向后便会去相应品牌的4S店实地看车，在销售人员的介绍下，若有购买意向便会付定金，然后在4S店通知的时间点来店内取车便可，一般会有半个月的提车时间，新冠肺炎疫情以来甚至提车时间会达到两个月甚至更久。这个时间主要由主机厂的生产进度和产品转运的物流时间来决定，而汽车产品的物流问题是大众容易忽略的一个问题。
每年有成千上万的人走进4S店去订车，然后等待半个月到一个月的时间才能成功提车，估计也会有顾客有以下疑问，4S店不就是卖车的吗，下了单直接把4S店里的车开走不就好了吗？实际上并非如此，除了极个别品牌的几款热销车型可以实现库存销售外，大部分车辆都是根据订单量进行采购，就是订单累计到一定程度后，向上一级分销商或者主机厂上报，然后物流卡车将轿车送往对应的4S店。这里涉及两个层面，一是4S店的库存管理问题，一般的4S店不会投入太多的资金去维持一个高库存；二是汽车配置问题，不同的消费客户对汽车有不同的需求，车辆配置现在越来越多样，一款车就会分有四到五个高低配置，然后每个配置车型还会有相应的附件选配选项，如运动轮毂、主动悬架、多功能方向盘等可以选择的配置，这样的定制化服务无法做到提前预备库存车。前面说到的极个别品牌可以做到库存车销售，那是因为部分品牌的车型销量极高，才可以实现某款车每月大量消除库存的目标。
所以大多数的4S店是需要庞大的车辆物流服务来支持的，这里指的便是轿运物流行业。随着国内汽车销售量的不断增长，轿车托运逐渐成为了一种新型的物流运输方式。轿车托运一般指的是包括个人轿车、商品车巡展公司、实验轿车的托运业务在内的各个环节之间的实体流动过程。无论是异地购车还是异地用车，都可以使用轿车托运。但轿车托运的大客户主要还是往返于主机厂与4S店之间的各大分销商们。轿运物流行业的发展和汽车行业的发展密不可分，汽车的产销量直接关乎着轿运物流的需求密度，近年来随着汽车销量的大增，对轿运物流的需求也呈现出了快速增长的趋势。
近年来中国的汽车市场规模不断扩张，已经连续多年蝉联全球较大的单一产销量市场，并伴随着轿运物流行业的水涨船高。但每个行业的快速发展都无法做到量与质的双重保证，物流公司在巨大的利益驱使下忙于保证运量，渐渐地忽视了对于质量的保障。尤其是早些年，轿运物流公司数不胜数，但能够提供优质轿运服务的公司依旧是少数。大多数的轿运物流公司为了尽可能地提高单趟物流的利润，选择尽可能多地在物流车上捆绑轿车。2016年之前，路上的轿运物流卡车都是超宽的，因为托运板车都是经过改装的，可以并排放两辆汽车，而更甚者会在驾驶室上方和板车尾部的升降机构上都排满车辆，为了就是尽可能多地运送轿车以换取最大的利润空间。这些操作给道路运输带来了极大的安全隐患，国家于2016年9月出台了相关规定，禁止双排托运车上路，同时还规定了淘汰和更新所有改装不合规的运输车，逐渐将轿运行业推向规范化[1]。从业务布局来看，国内的汽车物流业较为集中，主要原因在于上游厂商的分布。轿运行业的发展高度依赖上游主机厂集团，国内的六大汽车生产基地的聚集导致了汽车物流业的高度聚集。从物流公司属性来看，如今国内主要有三大类轿运物流公司，分别为主机厂所属集团旗下的运输子公司、第三方物流集团企业、其他中小复合型物流公司。由于汽车物流的特殊性，目前大部分的轿运业务其实是被车企所属子公司物业承包的，根据中汽协2020年公布的数据可以发现，以上汽集团、一汽集团、东风集团、广汽集团、长安集团为首的区域头部集团占据了全年总销量的66.2%，而相应的各大区域头部企业都有对应的全资物流子公司，如东北地区的一汽物流有限公司、华东地区的上汽安吉物流股份有限公司等。这些车企下属物流公司可以消化大部分所属区域的轿车托运业务，所以中国的汽车物流市场较为集中，寡头竞争明显[2]。
但是随着中国汽车产销量的爆炸式增长，同时国内汽车企业头部效应的降低，以吉利、比亚迪为首的民企快速崛起，还有以特斯拉为首的新能源车企的快速壮大，汽车销量分布发生了翻天覆地的变化，结合上游商家高效降本的原则，越来越多的第三方物流企业参与进来。而且第三方物流企业的服务水平逐渐提高，操作越来越标准，第三方物流运输运营模式也逐渐成熟。这其中最具代表性的便是长久物流[3]。
巨大的需求市场催生了一批专业的第三方物流公司，此处重点说的便是长久物流股份有限公司，既长久物流。长久物流的发展可以说是一部国内商品车的运输史。1992年长久物流在长春成立，当时还没有轿运和离地运输模式，多数车辆都需要人工单独驾驶实现运输，长久物流的董事长敏锐地意识到现代化的运输模式可以快速高效地运转大量车辆，这是一个潜力无限的市场。2003年长久物流已经拥有了1 000多辆轿运车，成为一汽在长春地区最大的运输车队。凭借优质服务长久物流积极地开拓市场，先后与奇瑞、现代等汽车生产商建立合作伙伴关系，渐渐涵盖了全国的业务范围[3]。
不同于国内汽车产业起步晚的特点，欧美汽车产业在二战后就迅速发展并长时间垄断着主要技术和市场，其对应市场的轿运物流业行业也起步较早且较为成熟。以欧洲为例，欧洲的汽车产业呈多点开花式分布，而且欧洲国家众多，公路格式与运输模式与中国也有所不同，导致欧洲的轿运物流方式呈现出了多元化分布的特点，以多种模式联运结合为主，据相关的数据显示，在欧洲轿运物流中，公路运输占30%，水运占到30%，而铁路运输占到40%，其中铁路运输在美国更是达到了惊人的70%，而中国目前主要还是公路运输，虽然近年来铁路运输的占比也在不断提高，但公路运输的占比依旧高达60%。回到欧洲轿运的话题上，欧洲的主机厂厂家会选择不同的物流公司，相应的物流公司只活动在自己国家以及周边的地区，不同的物流公司跨区域合作形成串联式联运模式，并且会把公路运输承包给第四方[4]。
第四方物流可以理解为脱胎于第三方物流而更上一个台阶的物流形式。第三方物流在社会化、规模化、专业化程度等方面遇到了瓶颈，很难突破当前的格局再上一个台阶。而第四方物流的推出就是为了解决这个问题。第四方物流的概念最早由著名的管理咨询公司埃森哲公司提出，其对第四方物流的定义是：“一个资源配置和管理的组织，具有广泛资源、自身能力与高科技术，提供资源共享、服务互补及全面供应链解决方案的供应链集成商”。换句话说，通过专业手段整合社会资源，集成第三方合同物流供应商及其相关的附加产业，运用先进的思想理念、营销策划、管理咨询和信息技术手段，为客户提供全面的供应链解决方案。欧洲市场具有成熟的第四方物流运行环境和经验，相较于这点，国内的起步相对较晚，整体运输模式还在整合当中。
随着国内的经济下行，消费市场持续走低。2019来汽车行业迎来了寒冬期，中国的汽车年产量在十多年的高速增长后迎来了第一次负增长，汽车行业瞬间哀声四起。根据国家统计局的数据显示，2018—2020年中国汽车产量逐年下降，到2020年乘用车的产量为1 999.4万辆，同比下降6.4%。由于国家对新能源汽车的大力扶持，2021年国内乘用车产量达到了2 140.8万辆，这是中国乘用车市场自2018年以来首次正向增长。虽然国内汽车行业在2021年迎来了复苏，但这其中的关键因素：新能源汽车，其对市场的作用具有不确定因素。得益于政府补贴、大城市限牌等因素，新能源汽车迎来了一个发展的小高潮时期，但目前新能源汽车在整体乘用车市场的渗透率并不高，虽然可以理解为还有很大的上升空间，但同时也要考虑到二三线城市充电设施的普及问题，北方城市冬天馈电的问题。
汽车行业的增长放缓必然会影响到汽车物流市场的发展，汽车物流市场依赖汽车产销量增长带来的业务增长模式已不适应现在的发展趋势，整个市场正在由增量市场向存量市场不断转移。同时还要考虑到特斯拉的出现带来的“鲶鱼效应”，国内以蔚来、小鹏为首的新势力车企纷纷抛弃传统的4S店销售模式，转而采用体验店、线上直营模式，此举也打开了销售市场的下沉试探，新的流通型卖车平台模式出现，相较于传统的4S店终端运输模式，轿运物流也相应的进一步下探下沉市场，汽车物流行业面临着转型升级的新阶段。
轿运物流离不开数字化技术的支持，国内第三方轿运物流的佼佼者长久物流的发展正是得益于信息化系统的应用，在早期发展壮大的过程中，随着合作伙伴的越来越多，业务量繁重而错杂，庞大的车辆调度任务已经让公司业务出现了混乱的状况。于是董事长薄世久带着长久物流进行了一次“二次创业”，全面引入信息系统，推进现代化的数字处理技术的应用，完善现有的供应链管理体系。此后长久物流连续五年保持在每年80%以上的业务增长量，从原先的10万台发运量增加到了100多万台，打通了全国的运行网络点。
但在业务运量降低、运输终端分散的当前环境下，以长久为代表的物流公司必须加快进一步的变革步伐，进一步深化数字化信息技术的应用与革新。受公路运输法规的约束，轿运车已经从原先的12车位变成了现在的8车位，公路运输的成本也在不断增加[3]。为了寻求成本的降低，各厂家在积极寻求铁路、水运方面的突破，逐渐完善联运模式，形成一级供应商长距离跨运采用铁路或者水运，细分市场端采用公路运输的联合模式。这样的配合模式不是单一的物流公司可以解决的，需要学习欧洲市场的联运模式，拓展第四方物流的应用方式[4]。
不是所有的物流公司都可以达到长久物流的规模，以自身的能力去推动“江海联运”模式的革新。国内轿运公路运输的绝大数企业应积极加入信息化变革的队伍之中，寻求数字技术的支持，拥抱第四方物流模式。通过网络信息平台借用先进的技术和优秀的人才，实现资源共享、信息共享、服务共享，补齐短板，使利润点进一步扩大。各路第三方物流公司应化干戈为玉帛，在第四方物流咨询公司的牵头下实现合作共赢。第四方物流公司为第三方物流提供最优物流方案和供应链管理解决方案，提供专业的技术服务，利用信息化数字技术为第三方物流企业建立自身的企业管理信息系统（ERP系统）、中央监控共享系统等。中国市场体量巨大，第三方轿运物流行业的发展正由野蛮生长渐渐转向优化结构发展的方向，但第三方物流发展一定程度上受限于客户、地域等因素，会遇到相应的瓶颈期，第四方物流势必会有效地整合这些资源。
受到当下经济下行、新冠肺炎疫情肆虐的影响，物流业的利润已大不如从前，低迷的业务量使得大量中小型物流企业被迫退出这个行业。中国过了行业野蛮生长的阶段，惨痛的经历告诉我们，轿运行业不再是简单地投入资金采购卡车就可以盈利的时期，轿运物流乃至整个物流行业都需要搭上信息化时代的东风，进行深度的数字化技术“二次创业”。无论是行业龙头长久物流，还是中小型物流公司，都需要整合资源，利用数字技术大数据，进行资源合理分配、高效化调度管理，利用第四方物流的咨询技术将自身的资源利用率提高到最大，虽然公路运输成本与铁路、水运比起来没有优势，但目前在国内的轿运业务中，公路运输仍占据着绝对的主导地位，并且在末端市场的运输方面始终离不开公路运输。公路运输物流需利用第四方物流提供的咨询力量管理模式来高效地调动可利用的资源。同时其他的头部企业也应该像长久物流一样积极开拓海外市场，搭载国际业务网络，在物流模式上积极创新，结合数字化技术的优势，大力整合社会层面的零散托运业务，根据大数据安排最优的调度方案，进一步提高物流的利用率。
由于历史的原因，中国没能占据前三次工业革命引导者的位置。放眼当下，正在进行的工业4.0时代，即智能化时代，势必将由中国牵头并走向未来。各行各业都应该搭乘这股东风扶摇直上，逐渐由摸着西方的石头过河转变为各行各业都是搭桥人。公路轿运物流只是其中一个小小的环节载体，相信未来在独立自主的信息化智能化革命的加持下，国内轿运物流行业会发展出自己的特色，形成自己的独特风格。
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