城市物流基础设施主要由物流园区、配送中心和配送站组成，提供城市物流的仓储、周转（拣选、分割、组配）等功能。电商背景下，物流配送的小频快需求快速增长，对仓储功能需求降低，而对配送中心、配送站的周转功能需求不断提升。运行层面，物流企业采取供货方配、自营模式、第三方配及共同配送等组织模式改善配送服务；但想要真正提升物流效率，需要依托城市物流基础设施的不断完善，使得配送站等设施末端更临近服务对象。
1 问题分析
从用地规模、配送效率、功能配置、物流成本四个方面，分析设施供给存在的问题。
1.1 用地规模
物流设施用地一般占城市规划用地的2%[1]，其中物流园区、配送中心和配送站组成的各级物流设施用地占比波动较大。据统计，已建物流园区的空置率问题严重，资源利用不集约，未充分考虑物流需求及规模标准；而城区内的配送中心、配送站用地保障不足、服务性相对较差，中小企业主要以租赁场地为主。例如临沂市物流用地规划及实际物流企业分布情况如图1所示。
图1 临沂市物流用地规划及实际物流企业分布情况
1.2 配送效率
配送环节成为物流效率制约环节，缺少快速配送通道规划及组织保障[2]。沈阳、济南物流配送时间案例如图2所示。
图2 沈阳、济南城市物流配送时间案例
1.3 功能配置
由于配建指标及地块出让条件中缺少装卸泊位配置要求，配送站等地块沿线用地结合考虑差，城市物流配送与城市交通相互干扰现象严重[3]。城市物流配送站等用地规划及管理案例如图3所示。
图3 城市物流配送站等用地规划及管理案例
1.4 物流成本
物流成本的构成通常包括保管成本、运输成本和管理成本。虽然我国总体物流成本低于发达国家，但物流成本占产品成本比重较高，全社会物流费用占GDP比值高于发达国家，存在成本持续提升趋势[4]。2020年部分行业物流成本统计分析如图4所示。
图4 2020年部分行业物流成本统计分析
2 规模测算
城市物流配送站单个面积小、分布数量多，不作为城市规划用地的分类类型控制。为适应城市物流配送体系实际运行需求，应对各个城市控制分区的面积需求进行测算，并进行相应规模控制。
2.1 测算方法
按照城市物流设施用地分级比例的方法，测算配送站规模需求。
国内外物流设施用地配置通常包括办公区、停车场、仓储流通加工、园区道路、绿化用地等，其中仓储流通加工用地是物流设施用地配置中最重要的部分，占比约35%～50%，其他用地占50%～65%。物流活动主要依托仓储来展开，因此可以根据仓储用地反推物流设施用地需求，一般可按不同类型物流设施仓储用地的2～3倍计算[5]。具体步骤如图5所示。
2.2 分级结构
根据物流园区、配送中心、配送站等城市物流设施承担的不同功能，分级比例通常按照75%∶15%∶10%进行测算[6]。对于商贸、生活功能为主的城市，配送中心及配送站比例可适当提高。物流设施用地分级结构如表1所示。
3 布局规划
图5 物流用地规模测算方法 下载原图
3.1 服务范围
表1 物流设施用地分级结构
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在确定配送站总体规模之后，按照服务人口规模和服务用地范围等指标，布置配送站布局方案。单个配送站通常的服务人口规模约3～4万人，人口密集区达6～8万人；服务用地范围约3平方公里。深圳市物流配送站数量统计参考如表2所示。
表2 深圳市物流配送站数量统计参考
3.2 面积需求
通过对顺丰、京东和“三通一达”等调研分析，单个配送站适宜的占地面积约50～200平方米，可结合其他公共设施共同建设，建筑面积约500～1 000平方米。
3.3 配置原则
参照社区生活圈的相关规划建设标准，配送站的服务范围与15分钟生活圈范围相当；建议在城市15分钟生活圈配置标准当中，结合公服或商服设施联合设置配送站，不单独占地。物流配送站与15分钟生活圈设施配置建议如表3所示。
4 总结
各地应重视城市物流配送的实际需求，遵循物流行业的运行规律，采取有效措施保障提供物流基础设施。配送中心、配送站的规模较小，应就近服务，可根据社区生活圈的建设进行综合布局。
表3 物流配送站与15分钟生活圈设施配置建议
沪公网安备 31011202008041号
