1. 发展成就

我国流通体系的演变主要经历了传统封闭式计划流通体系、市场化初期流通体系和全球化市场流通体系，目前已经开始向现代化信息化流通体系转变[3]。货运物流基础设施建设迅速，已经形成比较完备的体系。2021年，全国铁路营业里程达到15万公里，全国公路总里程达到528.07万公里，全国内河航道里程达到12.76万公里，全国规模以上港口万吨级泊位达2659个，全国民航机场达到248个[4]。其中，高速公路通车里程和高等级航道里程均居世界第一位。物流业已经成为国民经济的支柱产业之一，2021年全国社会物流总额达335.2万亿元，物流业总收入11.9万亿元，同比增长15.1%，自2013年至今，我国物流市场规模稳居世界第一位[5]。

2. 现状问题

2.1物流成本整体偏高

我国已经成为物流大国，但还不是物流强国，突出表现在成本方面。如图2所示，2022年我国社会物流总费用接近18万亿元，社会物流总费用占GDP的比重为14.7%。纵观十年来的变化趋势，2017年之前社会物流总费用占GDP比重持续下降，表明物流成本连年降低，但自2017年以来，该比重趋于稳定，甚至略有反弹，说明货运物流成本的进一步下降已经遇到相当大的瓶颈，在国家持续重视该问题的情况下，整体物流仍处于居高不下的状态。对比其他发达国家该项指标，如2018年美国社会物流总费用占GDP比重约为8%，欧盟约为6%[6]，我国成本偏高的问题尤其明显。

除社会物流总费用占GDP的比重这一指标外，货物的单位价格成本也是分析物流成本常用指标，是指每一单位的货物周转量所对应的物流成本，即社会物流总费用与货物周转量的比值[7]。如图3所示，近十年来全国货物单位价格成本由2013年的0.61元/吨公里稳步增长为2022年的0.79元/吨公里，扣除经济增速与通胀因素，上升幅度并不明显。对比2018年美国货物单位价格成本为1.36元/吨公里，我国货物单位价格成本“看似”仅为美国的一半，部分学者以此判断我国物流成本“低于”美国，物流发展“优于”美国。而实际上，上述数据没有将中美两国人均收入水平因素考虑在内，仅看到“美好的假象”。在不同的收入水平下，居民对于同一价格的敏感度是不同的。按2018年数据测算，考虑当年中美两国人均收入水平和货币汇率，我国相对的单位价格成本是美国的3.7倍，在居民的视角，物流成本的差距十分明显。

2.2物流成本地区差异性偏大

我国物流成本一方面整体上偏高，另一方面不同地区、不同省份的物流成本差异性也偏大。以社会物流总费用占GDP的比重来看，甘肃省最高，为17%，广东省最低，为12%，差距较大。以单位价格成本来衡量，差距更为明显。如图4所示，中西部地区和东北地区普遍成本偏高，其中西部地区四川、云南、贵州和中部地区湖南最高，约为2.68元/吨公里；东部沿海地区成本大多较低，其中京津冀、长三角和粤港澳地区最低，仅为0.4 2元/吨公里，最高省份与最低省份成本差异高达6倍。

从物流成本与经济发展的相对关系看，呈现比较明显的负相关态势。物流成本偏高的省份大多经济增长缓慢，如西部地区、东北地区和中部地区，物流成本低的省份大多经济实力强劲，如东部沿海地区，但山东省近年来GDP增速明显下降，在一定程度上受其物流成本偏高影响。

3. 症结判断

3.1集约化低成本货运设施建设滞后

近年来我国各类运输方式有了长足的发展，但是从整体货运分担率方面，公路运输“一家独大”的特征明显，大运量、低成本、集约化的铁路和水路运输方式占比偏低。如图5所示，2021年公路货运量超过3 9 1亿吨，而全国铁路货运量和水路货运量仅为4 7亿吨和8 2亿吨，铁路货运比例长年维持在1 0%以内，水运维持在15%左右，对比美国铁路货运占总货运量27%，存在明显短板。

究其原因，在铁路和水路设施建设上我国有所欠缺。尽管我国高速铁路里程居世界第一，但铁路总里程仅有美国铁路总里程28.1万公里的一半，2021年我国铁路货运量47.74亿吨仅为美国货运量151亿吨的三分之一。根源是是普通铁路的发展相对滞后，铁路的货运功能并未充分发挥，大量能源、粮食、矿石等适合中长途铁路运输的货物过分依赖公路，而公路运输成本约为铁路运输的3～4倍，造成运输成本增加。同样，受制于航道和枢纽建设滞后，我国内河航运长期以来发展缓慢，内河航运能力不足。以长江航道为例，长江航道是我国最重要的内河运输通道，近年来运输量一直稳居全球第一，而长江南京以下航段的运量占整个长江运输量的70%左右，中上游及支流运能尚未有效发挥，如汉江作为长江最大支流，其航道标准尚未完全达到三级航道标准。在低碳发展的背景下，集约化低成本的铁路、水路货运能力有待充分挖掘，普通铁路网络和内河航运网络有待大力强化。

3.2关键货运通道瓶颈制约

近年来我国综合立体交通运输基础设施网络日趋完善，“6轴7廊8通道”的综合运输主骨架基本成型，基本能够适应经济社会发展要求，在应对人民群众需求、加强物资运输保障、促进社会经济发展等方面发挥了重要作用。但是，我国综合交通运输发展不充分、不平衡问题仍然突出，综合交通网络布局不够均衡，部分通道瓶颈仍然存在。

以单位价格成本最高的西南地区为例，部分重要通道运输能力仍存在明显瓶颈。其向东、向南两大方向的通道货运能力制约严重，近年大力推进的西部陆海新通道建设，为解决其南向瓶颈指明了方向，但东向通道仍待加强。据统计，长江三峡大坝翻坝运输早在2011年年通过货运量就超过了1亿吨的设计能力，船只通过船闸每次需3～4小时，在高峰期船舶过坝等候时间超过三到四天。主要铁路通道襄渝铁路，牵引质量仅有4000吨，客货混跑，货运能力已经接近饱和。如何破解关键货运通道的运能限制，是当前面临的巨大挑战。

3.3物流“最后一公里”短板明显

货运通道是物流业发展的“血脉”，而货运枢纽和节点则是物流业发展的“心脏”。长期以来，围绕着货运枢纽和节点的“最后一公里”问题突出，短板明显。

一方面，受交通运输行业条块化发展的影响，铁路、民航长期游离于综合运输体系边缘，城市层面不同货运方式枢纽节点的整合度明显不足，大多呈现各自发展的态势，综合性货运枢纽尚未建立，多式联运系统很不完善。另一方面，配套各类物流设施的建设，也呈现出功能定位和规划布局不合理的问题，物流园区、物流中心大多布局散乱，缺乏多种货运方式整体统筹，选址建设时与交通干线、交通枢纽的整合布局缺失，物流设施与枢纽节点之间、不同类型物流设施相互之间融合度严重不足。

在“最后一公里”环节，物流业与其他相关产业的耦合度同样明显不足，枢纽经济尚不成型。大多数城市的物流业与工业、农业、商贸业在空间上缺乏直接联系，物流园区等物流设施与制造业等产业园区往往距离过远，直接造成产业配套物流速度慢、成本高、渠道不畅，例如中部地区某大城市，其产业园区到物流枢纽的短驳成本高昂，公铁短驳费超过2000元/车，可以占到企业运输总成本的40%以上。其中很重要的一个原因是各地招商引资工作对物流成本因素缺乏重视，产业落位时往往忽略了物流枢纽这一关键因素，货运物流需求大的产业布局与铁路、港口等重大货运枢纽几无关系。物流业作为一门潜力巨大的产业，与相关产业融合发展重视程度亟待加强。

4. 对策建议

4.1均衡多种方式

以问题为导向，持续推进公路、铁路、水路、航空、管道等多种运输方式均衡发展，重点补齐大运量、集约化、低成本的铁路和水路交通，加快推进大宗货物及中长距离货物运输由公路运输逐渐向铁路、水路运输转变。

大力提升铁路货运地位。十几年来我国新建铁路线路多为高速铁路、客运专线，在高铁客运网络基本成型的情况下，现如今应当把关注点转向普通铁路。一是充分利用客运功能转向高铁后的既有线路，升级改造货运场站等基础设施，发挥更大的货运运能；二是结合国土空间开发格局，在重要货运通道新建若干普通铁路，加强货运需求相对旺盛的资源富集区、人口密集区的铁路建设，进一步织密货运铁路网络；三是快加高铁快运配套设施建设，根据实际需求，在高铁站点周围适度补充仓储中心、分拨中心、配送中心等衔接设施；四是创新更为灵活的铁路运营机制，在货运中充分发挥市场力的作用，最大限度提升铁路货运分担率。

积极延伸内河水运覆盖面。水路运输是成本最低的运输方式，应加快梯级开发步伐，实施高等级航道扩能升级。一方面应进一步完善长江干流、珠江、京杭运河和淮河等现有重要的内河高等级航道网络，提升长三角、珠三角等水网密集区域的高等级航道网络；另一方面，应重点推动长江流域的重要支流航道等级，如四川省岷江、重庆嘉陵江、湖北汉江、湖南湘江、江西赣江等，主要航道等级应当提升至二级以上水平，实现长江流域大部分省份全方位通江达海的目标[8]。另外，内河港口建设应避免“小、散、乱”布局，向大型化专业化现代化的方向迈进，合理集中布局集装箱、煤炭、铁矿石、商品汽车等专业化码头，运输船舶进一步绿色低碳化升级，全力打造“高效、绿色”内河水运。

4.2畅通关键通道

依托国家综合立体交通网，推进能力紧张通道升级扩容。构建“四横五纵”国内物流大通道，畅通串接东中西部的沿黄、陆桥、长江、广昆等物流通道和联接南北方的京沪、京哈—京港澳（台）、二连浩特至北部湾、西部陆海新通道、进出藏等物流通道[9]。重点强化中西部地区货运通道建设，在加快贯通西部陆海新通道的基础上，大力提升东向货运能力，持续三峡翻坝综合转运体系建设，进一步建设川渝地区联系华中、华东地区货运铁路线路。强化粮食、能源运输保障通道，优化“北粮南运”通道建设，提升煤运通道运输能力。在其他货运压力较大的的骨干运输通道，结合实际条件有序推动铁路客货分线和货运扩能，增强主通道流通功能。

4.3强化多式联运

加强不同方式货运系统之间的协作，加快建设多式联运设施，提高运输效率。充分利用现有重大货运场站和物流园区等设施，规划建设多种方式高效融合的综合货运枢纽，持续推动解决跨运输方式瓶颈问题。出台专项支持政策，完善货运枢纽的集疏运网络，促进铁路专用线进港区、连园区、接厂区，推进大宗货物和集装箱公铁联运、铁水联运。围绕联运枢纽，引导冷链物流、邮政快递、分拨配送等功能设施集中布局，打造大规模综合型物流园区，鼓励物流企业入驻。依托物流分拨中心和社区配送中心，建立以城市共同配送为骨干，多种配送方式协同的新型物流系统，整合配送需求、运力资源、信息数据等，对货物进行集中配送，进一步减少中间环节，降低物流成本。

4.4打造枢纽经济

从畅通流通体系、完善供应链的角度，产业应尽可能靠近原料产地和市场销售地，或者依据其原料和产品类型，尽可能的靠近适合运输该类货物的交通枢纽，最大限度的降低流通成本，提升流通效率。应当推动现代物流与相关产业深度融合创新发展。围绕多式联运枢纽和大型物流园区，优化城市产业空间布局，逐步将城区内部客货干扰严重的企业转移至物流集聚地，形成在空间上紧密耦合的整体。无法搬迁的、较大规模的产业园区，建议加强其与物流园区货运专用通道建设，尽可能地缩短时空距离，降低短驳成本。

以货物种类为线索，围绕铁路物流枢纽，引导劳动密集型和技术密集型产业集聚，如汽车制造、装备制造、生物医药和食品加工等；围绕港口物流枢纽，吸引资本密集型产业集聚，如钢铁、化工、大宗货物仓储等集聚；围绕机场物流枢纽，吸引高精尖产业集聚，如精密仪器、电子信息产业等；围绕高铁快运枢纽，高密度布局信息密集型产业和邮政快递业。以“物流+产业融合”为导向，在空间上紧密耦合，壮大枢纽经济。

4.5理清体制机制

改革开放已经进入“深水区”，体制机制创新是降低物流成本的根本保障。一是在国家和地方两个层面，主动培育骨干物流企业，充分发挥刚刚成立的大型央企-中国物流集团作用，提高物流综合服务能力。二是加快发展智慧物流，积极推进各类物流基础设施和物流服务的数字化升级，大力推行货运物流“一单制”，提高物流各个环节的智慧化水平。三是探索物流行政管理的整合提升，现行物流管理职能分散在国家发展改革委、交通部、工信部等多个部门，迫切需要改革改进多头、分散化管理体制，在国家层面形成强有力的货运物流主管部门或机构，有效降低制度成本。

5. 结语

在流通的视角，物流联结生产、分配、流通、消费四大环节，起到基础性作用，影响着国民经济总体效率。新时代物流体系迫切需要构建“枢纽+通道+网络”的综合性物流运作体系，从宏观到微观层面还需得到更多的关注，需要将其与流通体系、供应链体系、信息网络体系、低碳转型和应急保障体系融合在一起，大幅降低物流成本、切实提升物流效率，支撑以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。