引言

随着工业化、城市化进程的加快，各行各业发生了翻天覆地的变化。同时，能源的过度开发和使用也给生态环境造成了不可逆转的伤害。自党的十八大以来，我国就把生态文明建设放在了重要位置，并制定了一系列的减排计划和环境政策，以此来协调经济增长与环境保护之间的矛盾关系。为了实现预期的减排目标，我国在“十三五”规划纲要中首次提出了“绿色发展”的理念，要求企业走上绿色、低碳的发展道路，党的二十大报告也做出了进一步促进绿色发展的指示。在“双碳”目标的驱动下，绿色低碳发展的理念逐渐深入，推动各行各业绿色转型升级，减少碳排放成为产业发展的主旋律。作为国民经济基础性、战略性行业，物流业在促进经济发展、提升居民生活质量等方面发挥着重要作用(李加奎等，2021)。但当前我国物流业面临着高污染排放、高能源消耗和高成本问题，严重制约了行业可持续发展。《“十四五”现代物流发展规划》中明确提出，深入推进物流领域节能减排、将绿色环保理念贯穿现代物流发展全链条，提升物流可持续发展能力。因此，物流业肩负着落实国家“双碳”目标的重要使命，迫切需要加快推进绿色转型进程。

环境政策是解决环保问题的有效手段，对企业创新以及绿色发展有关键影响，同时也是推动行业绿色转型升级的重要外部力量(叶剑等，2021)。以往许多研究已证实，由于“强制减排”的存在，环境政策可有效减少碳排放并提升碳排放效率。但也有一些学者指出，环境政策的实施也可能潜在地增加碳排放，从而导致“绿色悖论”(张华等，2014)。导致上述结论产生分歧的原因主要有两点：一方面，我国存在不同类型的环境政策，不同政策在实行范围、运行机制及规制力度等方面的差异使得政策效果出现偏差。另一方面，以往研究并未细致研究环境政策对具体行业碳排放或碳排放效率的影响，不同行业对环境政策反应的不一致性弱化了政策的实际影响。可见，在“强制减排”和“绿色悖论”的共同影响下，环境政策对我国具体某一产业碳排放效率的影响目前尚不明确。为此，本文以物流业碳排放效率表征物流业绿色转型升级水平，细分我国环境政策类型并结合省级物流业面板数据，分析异质性环境规制对物流业碳排放效率的影响，以期为推动物流业绿色转型升级提供参考。

研究综述

(一)物流业碳排放效率的内涵

关于碳排放效率内涵界定，目前尚未达成共识。现有研究主要分为单要素碳排放效率和全要素碳排放效率两类。一些学者从单要素的视角出发，将碳排放效率用两个变量之比表征，如单位GDP碳排放、人均碳排放等。单要素碳排放效率指标由于计算简单、易于操作等优点，常被用于区域碳排放效率的评价。但这种方法缺乏考虑资本和劳动力等投入变量以及产业结构和区域差异等对碳排放效率的影响，难以全面动态地反映问题。Ramanathan(2002)率先从全要素视角出发，将能源消耗、碳排放、经济发展等指标纳入研究框架，对区域碳排放效率进行科学评估。全要素碳排放效率是包含多个生产要素的效率值，比单要素更加全面、合理。因此，借鉴已往研究，本文认为物流业碳排放效率是指：在一定资源投入情况下，取得尽量少的碳排放和更多的产业经济增加值的效果，以此来实现经济效益与环境效益的统一。基于此，在后续实证研究中，本文将使用全要素碳排放效率测量方法对物流业碳排放效率进行测度，以保证结果的准确性。

(二)环境政策对碳排放影响研究

以往文献已经就环境政策与污染排放之间的关系展开了丰富讨论，但研究结论尚未达成一致。部分研究指出，政府可以通过制定一系列的限制排放、生产技术标准等环境政策来减少碳排放。面对严格的环境规制手段，企业往往会引进先进的生产技术，并积极开展低碳技术创新等活动来满足污染排放要求(李文等，2022)。此外，为实现减排目标，政府也会通过强制要求一些高污染排放企业搬迁或关闭(Wang等，2018)。另一方面，政府也能够通过一些市场手段来实现减排目标，如征收化石能源税、排污费、碳排放权交易、政府补贴等。实践也表明，“双碳”目标下，上述市场规制手段提高了企业生产成本和环境治理成本，可以有效降低企业对化石能源的需求。同时，环境成本压缩了企业利润空间，为此部分企业将采取措施推动发展清洁技术，提高技术创新水平，来实现减排目标。上述研究都肯定了环境政策在减少碳排放方面的重要作用。然而也有一些研究得出相反结论。特别地，自Sinn(2008)提出“绿色悖论”的概念之后，一些研究陆续承认了“绿色悖论”的存在，并指出一些企业在预料到未来环境规制力度进一步加强的情况下，他们会加大对化石能源开发和使用力度以在短期内实现经济利益最大化，这显然对碳排放效率的提升是不利的。

通过对以往相关文献的回顾和整理发现，环境政策对碳排放的影响取得了丰富的研究成果。然而，仍然存在一些不足。首先，现有的研究尺度主要以区域碳排放为主，很少以某一特定行业为研究对象，且较少研究涉及空间分析。其次，我国现有的环境政策大致可以分为命令控制型环境规制，市场激励型环境规制和公众参与型环境规制三种类型。不同的环境规制政策对碳排放的影响，在作用机制、影响程度等方面并不一致，有必要就其异质性影响展开进一步细致研究。最后，当前碳排放研究更多地聚焦于碳排放强度指标，而对代表低碳经济发展效率的碳排放效率明显关注不足。

研究设计

(一)模型构建

考虑到地区间政策竞争的存在，环境规制对物流业碳排放效率的影响可能存在空间效应。因此，本文通过构建时间空间双固定的空间面板SDM模型进行检验。具体模型设置如下：

其中，被解释变量为碳排放效率(CEE)；解释变量为环境规制(ER)，分别为命令控制型环境规制(Command＿ER)、市场激励型环境规制(Market＿ER)和公众参与型环境规制(Social＿ER)，二次项用来检验非线性影响；ωij为空间权重矩阵，本文设置为邻接矩阵，δ为空间自回归系数，θ为解释变量的空间回归系数。ControlX是控制变量，包括城市化水平(Urb)、产业结构(Inds)、地区经济发展水平(Gdp)和创新投入(Inno)。u和v分别代表个体固定效应和时间固定效应，ε是随机扰动项。

(二)数据来源与变量选取

本文以物流业为研究主体，收集我国2011-2022年的省级面板数据，由于西藏自治区与港澳台地区的数据缺失，故将其排除。其中对物流行业的定义参考李娟和王琴梅(2019)、刘华军等(2021)的做法，选取“交通运输、仓储和邮政业”作为物流业。投入产出数据来源于《中国人口和就业统计年鉴》《中国统计年鉴》；能源消耗数据来源于《中国统计年鉴》各省份能源平衡表；环境规制数据主要来源于《中国环境统计年鉴》《中国统计年鉴》及各省份统计年鉴。

被解释变量：碳排放效率。首先通过碳排放因子法对各省份物流业碳排放量进行核算，进而构建考虑非期望产出的SBM模型，以物流业从业人员、固定资产投资和能源消费规模为投入要素，以物流业产业增加值为期望产出，碳排放作为非期望产出对物流业碳排放效率进行评价。其中能源消费规模按物流业8类主要能源折算为标准煤消耗量。

解释变量：环境规制。参考已有研究的分类方法，本文将环境规制细分为命令控制型环境规制(Command＿ER)、市场激励型环境规制(Market＿ER)和公众参与型环境规制(Social＿ER)。其中命令控制型环境规制为两会环境提案数和受理环境行政处罚案件数及地方颁布环保法规、环境规章、环境标准总数3个二级指标，再用熵权法计算得到命令控制型环境规制综合指数。市场激励型环境规制用环保验收项目环保投资金额、排污费收入、工业污染治理投资三个指标衡量，用熵权法计算得到市场激励型环境规制指数。公众参与型环境规制借鉴陈宇科等(2022)做法，通过信访来信次数和信访人数两个指标反映，通过熵权法计算得到该环境规制指数。

控制变量。本文控制变量主要包括城市化水平(Urb)、区域经济发展水平(Gdp)、创新投入(Inno)和人口规模(Pop)。其中，城市化水平由城镇人口比重表示；区域经济发展水平由地区生产总值的对数值表示；创新投入水平由分地区(R&D)经费投入额的对数值表示；人口规模用地区年末人口总数表示。

实证结果

(一)描述性统计分析

由表1描述性统计结果可知，物流业碳排放效率(CEE)的平均值为0.659，标准差为0.510，说明中国各省份的物流业碳排放效率仍有很大的提升空间。命令控制型环境规制强度的平均值为0.826，最大值为3.542，最小值为0.423，各省域规制强度差别较大。市场激励型规制强度的平均值为0.774，最大值为2.985，最小值为0.256，各省份之间存在一定的差异。公众参与型环境规制强度的平均值为0.681，相较于命令控制与市场激励型工具，其强度均值相对较小，说明当前非正式制度的约束能力相对较弱，有待进一步完善。控制变量中的城市化水平和经济发展水平标准差较大，但根据实际情况，各省份发展情况确实存在较大差异。所有变量的详细信息如表1所示。

此外，根据表2全国各省市区2011-2022物流业碳排放效率均值可知，东部地区碳排放效率整体处于较高水平，中部地区次之，西部地区相对较弱。这主要是由于：我国各地区物流业发展规模、发展阶段以及减排技术等方面存在较大差异所致。一些边远地区如云南、广西等地，本身物流业规模相对较小，且分布分散，基础设施建设尚不完备，行业整体处于低层次发展阶段，故碳排放效率均值较小。

(二)回归结果分析

回归分析之前，首先对我国物流业碳排放效率进行空间自相关检验，空间自相关系数均通过1%显著性水平，表明采用空间计量模型探究环境规制对碳排放效率的影响是有效的。

本文主要检验三种不同的环境规制工具对物流业碳排放率的影响。表3列示了主要模型结果。模型(1)检验了命令控制型环境规制Command＿ER及其平方项对物流业碳排放效率的影响，结果发现，一次项与平方项系数均通过1%显著性水平检验，且平方项系数为正，意味着命令控制型环境规制对碳排放效率影响显著，随着规制力度的提升，环境规制对碳排放效率的影响呈“U”型特征。模型(2)检验了市场激励型环境规制Market＿ER及其平方项对物流业碳排放效率的影响，平方项系数在1%在水平显著正相关，即Market＿ER同碳排放效率之间也存在“U”型关系。环境规制强度较低时，企业受到的环境约束较弱，在此情况下大多数企业为追求利润最大化，往往会倾向于扩大现有的生产规模，由此带来能源消耗的增长以及碳排放增加，势必对碳排放效率提升产生负面作用。随着一些限制性排放政策管制强度的提升，环境遵循成本与要素成本的上升迫使企业不得不通过转变能源结构，进行技术升级来提高生产效率，这对碳排放效率提升有积极作用。与此同时，随着规制强度的增加，一些低效企业可能被迫易地搬迁、转型发展等，物流业整体结构的优化带来碳排放效率的提升。模型(3)检验了公众参与型环境规制对碳排放效率的影响。结果显示一次项在5%水平显著为正，平方项系数并不显著，当前主要表现为促进作用。这可能是由于当前环境处罚事件披露水平较低，无法形成预期的非正式制度压力。模型(1)、模型(2)与模型(3)中环境规制的空间效应均显著为负，表明地区间的环境规制力度的不一致可通过污染转移对周边地区物流业碳排放效率产生负面影响。控制变量方面，城市化水平对物流业碳排放效率的负面影响显著，地区经济发展和创新投入均对碳排放效率的提升发挥积极作用。

(三)区域异质性检验

我国各地区的物流业绿色发展水平和环境监管的健全程度各不相同，为了探究环境规制作用于物流业绿色转型升级时是否受到区域因素的影响，本文将研究样本分为东部地区和中西部地区，对环境规制影响物流业绿色转型升级的区域异质性进行检验。检验结果如表4所示，模型(1)-模型(3)列为东部地区的估计结果，模型(4)-模型(6)列为中西部地区的估计结果。与先前回归结果一致，东部、中西部物流业碳排放效率与命令控制型和市场激励型环境规制工具之间均存在“U”型关系，与公众参与型环境规制存在显著的正相关关系。两区域的差异之处在于，与东部地区相比，中西部地区的环境规制对物流业碳排放效率的影响更大。

对策建议

环境规制是政府推动企业绿色升级、低碳发展的重要抓手，是保证我国“双碳”目标实现的关键力量，同样对促进物流行业绿色转型升级有着重要意义。鉴于当前环境规制对碳排放影响研究存在的“绿色悖论”与“强制减排”分歧，本文从碳排放效率的角度给出了事实依据，并依据研究结果提出以下建议：

第一，选择合适的规制工具。在政策制定、实施等方面，必须充分考虑地区背景特征以及物流业发展水平。在市场化程度和经济发展水平较高的东部地区尽可能多地采用市场激励、公众参与等手段来“倒逼”物流企业低碳、绿色发展。而在发展水平相对较弱的中西部地区，则更需要加大对该地区的科研投入，通过一些激励性政策积极引导企业转型升级。

第二，加强对物流企业绿色转型升级的支持，准确把握环境规制力度，掌握最佳规制力度，加快促进碳排放效率提升对物流企业绿色转型升级以及“双碳”目标的实现。