关于国家物流枢纽工程建设的研究，近年来在学术界和产业界均引起了广泛关注，主要集中于物流枢纽的规划布局、功能定位、建设模式以及其对经济和产业发展的影响等方面。在规划布局方面，李宏斌(2021)分析了不同地区的经济、交通、资源等条件，提出了物流枢纽的优化布局方案，通过构建高效、便捷的物流网络，实现物流资源的合理配置和有效利用。在功能定位方面，潘会红(2022)探讨了物流枢纽在供应链中的地位和作用，及其应具备的仓储、配送、信息处理等功能，强调了物流枢纽在提升物流效率、降低物流成本、促进产业转型升级等方面的重要作用。在建设模式方面，刘宏伟(2022)从政府引导、企业主导、公私合营等角度出发，探讨了物流枢纽建设的多元化模式，提出通过创新建设模式，吸引更多的社会资本参与物流枢纽建设，推动物流业的快速发展。此外，吴云旋(2022)研究关注了国家物流枢纽工程建设对经济和产业发展的影响，揭示了物流枢纽建设在促进区域经济增长、优化产业结构、提升城市商贸流通效率等方面的重要作用。

通过梳理已有文献不难看出，部分学者已围绕国家物流枢纽工程与商贸流通体系进行了一定研究，为本文提供了一定的理论支撑。但鲜有文献将二者联系起来，并采用定量实证分析法进行探究。基于此，本文将国家物流枢纽工程视为一项准自然实验，实证分析国际物流枢纽工程建设对城市商贸流通效率的影响效应及作用机制，以期为相关部门制定政策提供有益参考。

理论分析

(一)国家物流枢纽工程建设对城市商贸流通效率的直接效应

国家物流枢纽工程建设是指根据国家物流枢纽布局和建设规划，依托综合交通运输枢纽，建设一批辐射区域广、集聚效应强、服务功能优、运行效率高的综合性物流枢纽，以优化物流资源配置、提高物流效率。从经济学角度来看，国家物流枢纽工程建设对城市商贸流通效率的影响主要体现在以下方面：一是资源的高效配置与利用。国家物流枢纽作为物流体系中的核心节点，其建设能够吸引和集聚大量运输工具、仓储设施、装卸搬运设备等物流资源及信息技术，提高物流企业资源利用效率，从而避免资源的浪费和重复建设。同时，物流枢纽的统筹规划和管理，可以实现不同物流企业之间的资源共享和协同作业，进一步提高资源的利用效率，推动城市商贸流通效率的提升。二是交易成本的显著降低。国家物流枢纽工程的建设能够有效降低商贸交易中的搜寻成本、信息成本、谈判成本以及监督成本。具体来说，物流企业可以通过物流枢纽快速找到合适的交易对象，减少搜寻成本；物流枢纽通过平台化模式提供信息共享服务，进一步降低信息的不对称性和获取成本；规范化的交易流程和监管机制也有助于降低谈判成本和监督成本。交易成本降低，有利于商贸活动的繁荣和流通效率的提升。三是市场边界的扩展与深化。国家物流枢纽的建设能够显著提升城市物流的通达性和便利性，使得商品能够更快速、更广泛地流通到各个市场。物流服务的改善和提升扩展了市场的边界，使得原本由于物流成本过高而无法参与市场交易的潜在买卖双方得以进入市场。同时，物流枢纽的建设也有助于深化市场的分工和专业化程度，推动产业链和供应链的整合和优化，进一步提升城市商贸流通的规模和效率。据此，本文提出如下假设：

假设H1：国家物流枢纽工程建设有助于提升城市商贸流通效率。

(二)国家物流枢纽工程建设对城市商贸流通效率的间接效应

为进一步厘清国家物流枢纽工程建设与城市商贸流通效率的关系，本文试从产业结构升级这一路径阐述二者的传导机制。具体来看，首先，产业结构升级是指在地区经济体内各产业部门之间比例的变动和相互关系的调整，尤其是主导产业的转换和高级化过程。通常表现为资源从低效率部门向高效率部门转移，以及新技术、新业态的涌现和旧有产业的淘汰。这一过程不仅优化了资源配置，还提升了整体经济效率。其次，物流枢纽的建设往往伴随着大量基础设施的投资和先进技术的引入，这不仅直接提升了物流产业的层次和效率，还对相关联产业如交通运输、仓储管理、信息技术服务等产生了显著的拉动效应，进而促进了城市产业结构的整体升级。再次，随着产业结构的升级，城市商贸流通体系也会相应进行调整和优化。一方面，新兴产业的崛起和旧有产业的转型为商贸流通提供了更广阔的市场空间和更丰富的商品种类；另一方面，随着产业结构的持续优化，城市商贸流通体系也逐渐形成了更加完善的市场网络和竞争格局，进一步推动当地商贸流通效率的提升(苏娟，2020)。据此，本文提出如下假设：

假设H2：国家物流枢纽工程建设有助于推动城市产业结构升级。

假设H3：国家物流枢纽工程建设能够通过促进产业结构升级进而提升城市商贸流通效率。

实证设计与变量设定

(一)模型设计

本文将“国家物流枢纽建设工程”视为一项准自然实验，鉴于“国家物流枢纽建设工程”分别于2019年、2020年、2021年、2022年分批公布，因此采用分期双重差分模型来评估国家物流枢纽建设对城市商贸流通效率的影响，具体设定公式如下所示：

式(1)中，effit表示研究城市i在t年份的商贸流通效率，DID表示“国家物流枢纽建设工程”政策试点的虚拟变量，X表示相关控制变量集，ηi、λt分别表示个体及时间固定效应，εit表示随机误差值。

为进一步探究国家物流枢纽建设对城市商贸流通效率的间接传导机制，本文基于前文假设2和假设3，构建如下机制效应模型：

式(2)(3)中，Ind表示中介变量即产业结构升级，其他变量与前文保持一致。

(二)变量设定

1.被解释变量。

商贸流通效率(eff)。现有学术界通常采用DEA方法测度效率问题，因此，本文基于薄利娜(2023)和安玉桃(2023)的研究成果，从投入产出视角测度商贸流通效率指数，具体指标体系如表1所示。

2.解释变量。

本文将“国家物流枢纽建设工程”政策试点名单作为国家物流枢纽建设的代理变量(DID)，当被研究城市在国家物流枢纽建设名单上时，将核心解释变量DID值在当年及之后赋值为1，反之赋值为0。

3.机制变量。

产业结构升级(Ind)。本文参考张晖(2023)的做法，将第三产业增加值与地区GDP比值作为城市产业结构升级的主要测度依据。

4.控制变量。

本文选取经济发展(pgdp)、人力资本(hum)、对外开放(open)、财政支持(gov)为控制变量，其中经济发展采用人均GDP进行衡量；人力资本采用地区平均受教育年限进行衡量；对外开放采用各地区进出口总值与GDP比值进行衡量；财政支持采用一般预算支出占比进行衡量。

(三)数据来源

本研究选择我国的293个地级市作为研究样本，时间跨度从2015-2022年，构建一个纵向面板数据模型。根据国家发改委相继批复的国家物流枢纽工程名单，其中，2019年公布天津港口型国家物流枢纽等23个、2020年公布北京空港型国家物流枢纽等22个、2021年公布石家庄陆港型国家物流枢纽等25个、2022年大同陆港型国家物流枢纽等25个，将这四批次名单中的试点城市作为处理组，其余作为对照组。样本初始数据来源于国家统计局《中国城市统计年鉴》《中国物流统计年鉴》《中国第三产业统计年鉴》和国泰安数据库。

实证结果分析

(一)基准回归

表2作为模型回归的结果，其中列(1)表示仅考虑解释变量的影响，从系数值及显著性来看，解释变量国家物流枢纽工程建设的估计系数为0.163且在1%水平下显著，初步证明国家物流枢纽工程建设有利于城市商贸流通效率的提升。进一步，逐步添加经济发展、人力资本、对外开放、财政支持相关控制变量后，解释变量国家物流枢纽工程建设的估计系数有所增加为0.188且仍在1%水平下显著，说明国家物流枢纽工程建设能够显著促进城市商贸流通效率的提升，即与前文假设H1相符。此外，从控制变量来看，经济发展、人力资本、对外开放、财政支持水平的提升均对被解释变量城市商贸流通效率带来显著促进作用。

(二)平行趋势与安慰剂检验

1.平行趋势检验。

为保障前文设定的双重差分模型的有效性，本文对所研究国家物流枢纽工程建设名单的处理组和控制组进行平行趋势检验，并参考江三良(2023)的方法采用事件研究法构建模型如下：

式(4)中，DID表示虚拟变量，当研究城市i在第m年获批国家物流枢纽工程建设名单后取值为1，反之取值为0，其余变量保持一致，检验结果如图1所示。可以看出，在国家物流枢纽工程建设政策公布之前，θ1的估计系数值不呈现显著性，说明处理组和对照组的变化趋势不存在差异，通过了平行趋势检验。此外，当在国家物流枢纽工程建设政策公布之后，θ1的估计系数值显著大于0，且随着时间的推移，国家物流枢纽工程建设对城市商贸流通效率的促进作用呈逐年增强趋势。

2.安慰剂检验。

本文从293个地级市中随机抽取100个城市作为“伪处理组”，其余城市作为“伪对照组”，在构建出“伪虚拟变量”后重新对模型进行800次的回归估计，结果表明置换后的政策虚拟变量系数集中于0值附近，并服从正态分布，进一步验证了前文回归结果的有效性。

(三)稳健性分析

1.倾向得分匹配检验。

为避免国家物流枢纽工程建设的选择性偏差，本文采用倾向得分匹配检验拟解决这一问题，同时，本文选取经济发展、人力资本、对外开放、财政支持作为协变量，对处理组和对照组进行一对一近邻匹配，最终得到倾向性得分并检验两个组是否存在差异，检验结果如表3列(1)所示，经过倾向得分匹配后的DID系数为0.124且在1%水平下显著，说明上述基准回归结果具有稳健性。

2.国家物流枢纽工程建设政策滞后一期检验。

本文将解释变量国家物流枢纽工程建设滞后一期带入再进行重新估计分析，检验结果如表3列(2)所示，经过滞后一期后的DID估计系数为0.107且在5%水平下显著，说明国家物流枢纽工程建设仍能够有效促进城市商贸流通效率的提升。

3.剔除直辖市。

由于直辖市在整个研究城市样本中具有一定的区位、经济、政策发展差异，且国家物流枢纽工程选址可能因为直辖市因素导致政策效应存在偏误性，因此本文将直辖市在样本中进行剔除后进行重新估计，检验结果如表3列(3)所示，DID的影响系数为0.128且在1%水平下显著，说明对于其他城市而言，国家物流枢纽工程建设对城市商贸流通效率仍起到促进作用。

(四)影响机制分析

前文基准回归分析得出国家物流枢纽工程建设能够显著促进城市商贸流通体系的提升，因此本文基于前文中介效应模型，实证分析产业结构升级的传导机制结果，检验结果如表4所示。表4列(1)中国家物流枢纽工程建设对产业结构升级的估计系数为0.004且在1%水平下显著，说明国家物流枢纽工程建设可以显著提升产业结构升级，验证了前文假设H2的设定。列(2)中在基准回归中引入产业结构升级后，国家物流枢纽工程建设政策虚拟变量与产业结构升级的估计系数分别为0.330和0.708且在1%水平下显著，说明国家物流枢纽工程建设促进了产业结构升级，进而推动了城市商贸流通效率的提升，即验证了前文假设H3。

对策建议

一是加大国家物流枢纽工程的建设投入与布局优化。相关政府应继续增加对国家物流枢纽工程建设的资金投入，提供税收减免、贷款优惠等财政支持措施，鼓励社会资本积极参与。同时，根据区域经济发展状况和商贸流通需求，合理规划物流枢纽的布局，确保其与商贸中心的协同作用，从而提升整体流通效率。此外，还应在物流枢纽内增设多功能服务平台，形成一站式服务，以减少商贸流通环节和时间成本。

二是促进产业结构升级与物流枢纽工程的深度融合。相关政府应引导产业结构向高技术、高附加值方向发展，并利用物流枢纽的集聚效应提升产业链的整体竞争力。同时，要鼓励物流业与制造业、商贸业等深度融合，推动供应链金融、智能物流等新模式的发展，以提升物流服务的专业化和个性化水平。此外，还应加强区域内产学研合作，推动物流技术创新和人才培养，为产业结构升级提供有力支持。

三是完善政策环境以提升城市商贸流通效率。相关政府应建立健全商贸流通市场准入、价格机制、质量标准等政策体系，并加大对商贸流通领域的市场监管力度，维护市场秩序和消费者权益。此外，相关部门应利用现代信息技术手段提升商贸流通的信息化水平，推动线上线下融合发展，从而从整体层面上促进城市商贸流通效率和服务水平的提升。