长三角城市群“物流-产业-环境”耦合关系时空演化分析

长三角城市群是“一带一路”倡议沿线与长江经济带的重要交汇地带,在长三角城市群中,城市现代化耦合协调度高于全国平均水平。但由于长三角城市群各城市资源禀赋不同、开放程度不同,城市的现代化耦合协调发展存在较大差异。长三角城市群反映了在不同时期表现地理和空间上的映射。

长三角城市群的发展进程越来越快,但是城市群的发展不应该局限在各城市内部的环境、产业、物流系统发展层面,还应该加强城市之间的内部合作。从城市群总体情况来看,促进资源共享和技术合作对于长三角协调发展有重大意义。参考已有文献,现确立以下指标体系（见表1）,并根据数据计算权重。

从上表可以看到交通子系统权重占比较大,首先是基础设施,占总体的0.37；其次,占比较大的是产业子系统,对外经济贸易出口额在生产经营中占比较大；最后是环境子系统占比相对较小,绿地面积对于生态及资源指标的评价有较大影响。

本文选取的数据应用于各二级指标,数据选自2017年、2019年、2021年的《中国城市统计年鉴》《上海市统计年鉴》《江苏省统计年鉴》《浙江省统计年鉴》《安徽省统计年鉴》以及各地区政府公布的公报。

针对构建的各项指标体系,选用熵权法对各级指标进行赋权。

首先,对数据进行正向化处理。其次计算第i年份第j项指标值的比重。计算指标信息熵,信息熵冗余度。确定指标权重。

耦合协调度模型是一种评估系统内部各要素之间相互影响和协调程度的方法。计算综合协调指数,综合协调指数由物流、产业、环境三个子系统发展评价指数所得出的,反映了各个城市子系统的发展水平。接着计算耦合度,反映各地区物流、产业与环境之间的耦合关系。最后计算耦合协调度,它既能反映交通、产业与环境的协调性又能体现三者的整体发展水平。

根据熵权法和耦合协调度模型,计算长三角城市群41所城市“物流-产业-环境”耦合协调度的值,并取各省平均值,画图进行整体比较。通过分析发现,前述四个省的平均耦合协调度都低于0.5,2017年-2019年,上海市的耦合协调度有明显下降,至2021年有较大上升趋势并且耦合协调度超过0.3,在四省中稳步于前列。江苏省在三年中协调度变化曲线基本趋于平缓,无明显变化情况。在2017年浙江省的耦合协调发展水平高于江苏省,在2019和2021年,江苏省和浙江省的耦合协调度逐渐趋于一致水平。2017至2021年安徽省的耦合协调度比较低,严重失调,说明省内各城市的发展程度差异较大,但在2021年有比较显著的上升倾向。总体来看,虽然各地区的耦合协调水平都处于失调水平,但各省都保持良好的上升趋势。

在整体特征中可以发现有些省内部发展严重不平衡,为了了解并研究失调地区不平衡原因,下面,以各个省内的相关城市为研究对象,分析耦合协调度的演变趋势。

在江苏省,苏州、南京耦合协调发展情况一直位于前端,与镇江、宿迁等地协调度差值较大。2017-2021年中,无锡、徐州、常州、苏州等地耦合协调情况有下降倾向,其他各地区变化速度基本趋于平缓。在浙江省,杭州耦合协调发展度在三年中一直稳居第一,说明杭州的城市发展情况优于其他城市并保持稳定,但与舟山、丽水等地发展悬殊较大,需要重视各地的共同协调发展。2017-2021年,浙江省各城市耦合协调演变趋势基本一致,无明显变化。在安徽省,合肥耦合协调度优于其他各城市,2017-2019年间上升跳度明显,在2017-2021年中,安庆、滁州、阜阳有较大的上升趋势,其他城市基本升降幅度不明显。安徽省整体来看各市发展差异较大,尤其是皖南和皖北两极分化。

可以看出,造成地区间耦合度不协调的原因主要有两点。第一,一些城市耦合度涨幅较大。其中从2017年至2021年,上升幅度最大的是合肥市,从0.301上涨到0.364;其次下跌幅度最大的是苏州市,从0.349跌到0.324,除此之外还有一些地区也有增大失调度的倾向,比如无锡、徐州、淮安、盐城、舟山、马鞍山等。江苏省大半城市存在耦合度裂缝扩大的情况,其余的城市普遍比较稳定或有小幅度增长。第二,耦合协调度差异大。一些城市的耦合度明显高于其他地区,例如上海、苏州、南京、杭州、合肥,比同省甚至长三角地区平均耦合度高。

根据耦合协调度评价标准表,可以看出长三角城市群整体发展耦合失调。表2是依据标准表各级失调等级划分的城市。将长三角城市群当作一个整体,从耦合度划分范围来分析,大部分城市处于严重失调和中度失调之间。尤其是安徽省的大部分城市发展严重失调。从2017年至2021年,轻度失调的城市没有发生改变,说明长三角各省应采取措施和政策,促进整体协和发展。

2017年,针对环境子系统,南京发展指数最高,亳州最低,排名前十中,江苏省占了一半,可以看出江苏省环境发展较好。针对产业子系统,上海发展指数最高,浙江大部分城市排名靠前,可以看出浙江省在产业发展方面占较大优势,丽水倒数第一,应关注该城市的发展情况。针对物流子系统,杭州发展指数最高,镇江最低,六安总体发展反映情况较差,物流发展指数位居第二,该城市的物流发展较为发达。三个子系统中评价指数最高的是物流系统,也是评价体系中占比最大的系统。

2019年中,针对环境子系统,合肥发展指数最高,泰州最低,排名最后四个城市均位于江苏省,应重视协调发展。针对产业子系统,苏州发展指数最高,可以看出苏州产业园区发展稳步向前。针对物流子系统,杭州发展指数最高,舟山最低,极值相差最大。

2021年中,针对环境子系统,杭州发展指数最高,安庆排名上涨较多,从第29名进步到第八名。针对产业子系统,苏州发展指数最高,江苏、上海、浙江排名靠前,安徽省可能需要注重产业发展状况。针对物流子系统,杭州发展指数最高。杭州、合肥、宁波在三个子系统中均位于发展指数排名前5,可以看出城市发展状态较为均衡良好。

从各系统发展指数分析来看,长三角城市群的交通系统发展评价最高,说明该区域的交通基础设施和交通运营能力整体促进了地区发展,但同时也应该注意到,该系统与其他各系统的差异较大,为了地区的可持续发展,应该均衡和缩小不平衡问题。其次各省的环境系统均处于曲线的低端,并与经济系统悉数重合,建议发展经济的同时也应该注意环境保护和能源开采问题。

本文构建了物流-产业-环境评价指标体系,并利用熵权法、耦合协调度模型来测算长三角城市群三者的耦合协调度值,进一步从空间、时间两个维度进行全面分析,以摸清长三角城市群交通、产业、环境的时空交互耦合关系,并且分析了各子系统发展指数。此项目将物流、产业和环境三系统放在同一体系内进行分析,突破了两系统间的单向关系研究。打破了空间非均衡的格局。具体结论如下：

第一,长江城市群耦合协调发展水平普遍处于失调水平,并且部分城市与其他各城市耦合协调发展差距较大,随着时间发展,部分地区的耦合协调度正在稳步提升,但整体依然处于较低水平。

第二,区域间耦合度涨幅较大,省与省间尤为严重。物流-产业-环境子系统发展评价指数分布具有差异性和不协同性。

针对以上结论,特提出以下建议：为各城市高质量发展,需要持续贯彻可持续发展理念,转变高能耗、高污染的粗狂式经济发展模式,重点倾斜发展低碳、绿色、环保产业,加强科技创新力度,大力节能减排,站在产品供应链顶端,致力于实现碳达峰、碳中和,各级政府应将节能减排效纳入政绩考核内容,建立政府年度新型考核机制。同时,加大交通基础设施的建设,一方面可以扩大内需,建立内循环体系,为产业发展注入强劲动力；另一方面可以促使生产要素在全区范围内均衡有效的流动,促进产业聚集,积极协调区域间均衡稳定发展。